3

下一个宁德时代

“宁王”下场做换电，换电企业拍手称快。

一位长期从事换电的企业家说，“现在不用回答换电值不值得做的问题了。”

当然，对于补能技术路线而言，宁德时代并无主观偏向，并不意味着宁德时代看好换电，不看好充电。

“整个汽车市场是很大一个池子，有不同细分的市场，我们只是给用户多了一个选择。一二三以后多了一个四。不愿意的话，就选一二三。”陈伟峰说。

宁德时代无意为充换电路线站队，它还是从自身战略收益角度出发的。

（1）更集约地做大蛋糕

“宁王”虽大，还想更大。它的期望，是蛋糕要做得更大，而且要快点做大，才能维持它的增长惯性。

在续航焦虑、补能焦虑的时代，电动车企倾向于做大电池，让单次充电可行驶里程增加，补能次数也就相应减少。

但这种做法，无疑加大了初始购车成本，特别是，相对燃油车而言，电动汽车的成本增加本来主要就在电池，加大电池，就是加大成本差，将购买力有限的人挡在门外。

有条件购买大电池、安装私人充电桩的消费者，依然可以按既有模式购买电动汽车。

而宁德时代的车电分离＋快速换电＋按需租电模式，能够赢得对初始购车成本敏感、补能不便的“增量用户”。

在车电分离模式下，电动汽车的购车成本和燃油车完全能够打平，甚至更低；而换电站补能模式，和加油站也很像，对于习惯燃油车的消费者，可以说无缝切换。

差别可能在于换电费用和加油费用。

陈伟峰说，宁德时代换电站的服务价格会根据电力成本、位置成本而变化，“但是我们期望能够让用户比较有吸引力的价格体系”。

如果在购车、用车价格以及体验上，电动汽车都能追平或者超越燃油车，电动汽车的大普及，就指日可待了。

在这一过程中，动力电池的蛋糕做大，但并不依赖做大每一辆车的电池，而是让消费者按需用电池，相对来说，是效率更高的方式。

有人会问，是不是做成换电模式，同样多的电动汽车，能多卖一些电池？

如果是整包换电模式，电动汽车平时搭载一块电池，换电站里还有一批储备电池，电池是能多卖。

但是宁德时代的“巧克力换电块”，降低了车辆的总电量需求，原本一辆车上需要装载相当于两个换电块电量的电池，现在可能只需要一块。

所以，宁德时代算的，还是总账、大账。

（2）从做产品到做服务

做电池银行、运营换电站——宁德时代从一家做产品的企业，变成做服务的企业。

在动力电池供应市场，虽然“宁王”独大，但是强力选手不少，还有几十家急于上位的小企业，大家抢起客户来，只能用一句滥俗话形容：内卷太厉害了。

而相比之下，宁德时代的产品品质、议价地位以及姿态，可能都高了点，以至于坊间流传了不少段子，影射宁德时代店大欺客。

要打破内卷，需要打开封闭系统，创建新系统，让竞争对手不在同一纬度竞争。

从卖产品，到做服务，就是破内卷的一种方式。

好处也大。

卖产品之时，产品都按整车性能需求，即便性能超标，比如寿命很长，车企也不认。品质、安全性差距，只要供应商愿意赔愿意换，车企也就没意见，本质沦为价格竞争。

转为服务之后，产品的差异就体现出来了。1块电池伺候完1辆车，如果还能伺候1辆车，等于赚了2倍的钱。

如果有了独立电池银行，除了卖电池的钱，宁德时代还能赚补能服务的钱。奥动在一些城市已经盈利，证明其中有利可图。陈伟峰也说，“换电站换的车多了，就有机会实现盈利。”

目前，汽车出行的油电差，理论上是很高。以一辆A级车为例，燃油车百公里6升油，大约45元；而电动汽车百公里耗电15度电，按家庭电价计，仅7．5元，如果按大工业电价计，还能更便宜。

对于换电运营商而言，如果能将“油电差”落地，让利一部分给消费者，自己赚钱，空间是很大的。

另外，卖产品是一锤子买卖，赚的钱就是采购价，品质差的还可能被罚款或者承担巨额维保支出。

而做服务，是可以持续产生回报的模式。试想，如果之前宁德时代卖出去的电池包，都在宁德时代换电站换电，那宁德时代每天能有多少日常收入？

此外，宁德时代换电品牌EVOGO此次以直面消费者的姿态运营，APP也直接沉淀消费者用户。一方面，如果宁德时代换电站大规模建设，进入消费者视野，可能反向影响消费者选择装配宁德时代电池的车。另一方面，APP上有大量电动汽车用户，衍生服务有丰富想象空间。

甚至，如果宁德时代“巧克力换电块”的标准得到同行认可，各家都做这种换电块。宁德时代的换电站也可以储备竞争对手的电池块，为电动车主提供换电服务。

如此，将是另一个宁德时代。