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合作伙伴松下的衰退

在此之前丰田一直使用松下的电池，比如2022年卡罗拉双擎是丰田在国内的第一台插电式混动车型，采用容量为10.5kWh的松下电池，续航里程达400公里，插混卡罗拉使用“松下电池技术”。而松下虽然是老牌巨头却日薄西山，风光不再。

自1978年进入中国市场以来，松下已在国内投资80多家企业，员工总数约10万人，巅峰时期市场份额超40%。但2021年后，接二连三关闭了上海、深圳、沈阳工厂，市场还不足3%，衰退之势显而易见。松下官方声明称，希望2023年底彻底结束在中国的经营活动。

作为丰田最大合作伙伴，松下2023财年（截至2024年3月）的净利润将同比增加三成，达到3500亿日元。但并非业务上的“复兴”而是美国政府补助推动了净利润的增加，由于美国国会通过《通胀削减法》对在美国本土生产和制造纯电动汽车电池的企业予以支持，得益于法案的该补贴，松下净利润同比推高1000亿日元。

原本松下的电池技术领先全球，甚至成为特斯拉的御用电池品牌，但随着中国电池技术的不断进步以及松下自身的衰退，松下电池的“不靠谱”开始显现出来，甚至“爽约”特斯拉，推迟了4680电池的生产交付时间，延期一年对特斯拉的战略产生巨大影响。松下给出的原因是，因为性能仍然存在不足。这对于一直渴望提高4680产量的特斯拉来说，无疑是一个不小的打击。

松下和特斯拉的合作，说明松下的技术已经不再是全球领先，他的不“不靠谱”也会影响到合作伙伴丰田，丰田和松下合资的电池公司也未达到预期，自2020年丰田电动车配备松下电池以来，市场反应一般，本次固态电池是丰田自身研发还是松下的研发，丰田方面没有说明，但要是完全依靠这个不算太靠谱的合作伙伴，或将充满变数。

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丰田不装了，研发费用达633亿元

丰田是个比较矛盾的企业，董事长丰田章男一直宣称对电动汽车不感冒甚至公开抵制，但其实丰田在新能源方面的布局却一直偷偷进行。日经新闻2021年曾调查了截至当年7月上旬的美国纯电动汽车相关专利，其中丰田以8363分排名专利竞争力第一，超第八名的特斯拉6622分。经过2年的发展，现在具体如何无法考证，但至少能说明一点，丰田一直有新能源汽车的技术储备。

而有意思的是，丰田订下了2030年销售350万辆纯电动车的目标，由此可见丰田章男嘴上所说的抵制电动汽车的说法或许只是一种“策略”，大有明修栈道暗度陈仓之意。如果是拒绝的态度，那么丰田不会定下到2030年实现年产销350万辆纯电动车型的目标。

近期，丰田在日本举行了一场技术说明会，向外界公布了一系列新技术，包括支撑其实现2030年350万辆计划的次世代电池。这些都说明丰田在新能源领域并非如丰田章男所说的那样“看不上眼”，丰田嘴上说不要背地里却于5月成立了一个电动汽车部门——BEV Factory。

据了解，BEV Factory将在2026年向市场投放搭载次世代电池的BEV，并且计划2030年销售的350万辆纯电动汽车中，有约170万辆纯电动汽车是次世代BEV。随着7月4日的官宣固态电池的研究突破，丰田终于露出了进军新能源汽车领域的真面目。

电池业内人士介绍称固态电池采用固态电解质的锂离子电池。其最大特征是使用固体电极和固体电解质的电池，替代了传统锂离子电池的电解液和隔膜。相比以往的液态锂离子电池具有充电速度快、能量密度提升较大、安全性能更高等优点。“固态电池和液态电池相比最大优点是取消了电解液，而电解液的易燃属性也是众多新能源车企都存在的自燃的罪魁祸首，取消了电解液就避免锂枝晶导致电池内部短路，将电池起火的可能降至最低，也能解决低温下电池电量大跳水的难题，同时其循环使用寿命也能大幅提升，基本完美地解决了当前电池技术的瓶颈与问题。”

但该人士同样指出，固态电池的研发难度较大，目前固态电池的成本是液态电池的4倍，在技术壁垒未能突破的情况下，并不真正适应市场，“目前新能源汽车电池成本几乎占总车成本的一半，如果采用固态电池，意味着一辆车的总成本相当于液态电池的4辆车的成本，而购买新能源汽车的消费者对价格比较敏感，一旦价格翻倍甚至更高，导致购车门槛更高，并不利于市场的全面普及。”

丰田在2022年投入了1.24万亿日元的研发费用（约 633.64 亿元人民币），占营收比例 3.3%，这一投入位列2022年全球车企研发投入第三位。目前来看，大众汽车研发费用高达189亿欧元（约1444亿元人民币）位列第一位，特斯拉2022年研发费用为30.75亿美元（约220亿元人民币），比亚迪该年研发费用为186.54亿元。

丰田研发费用比特斯拉和比亚迪两家新能源汽车巨头研发费用之和还要高不少，丰田在固态电池领域的研发有多少，财报未能披露，但即便有1/3的研发费用投入固态电池，也是特斯拉和比亚迪所不能及的。

需要说明的是，丰田的研发占比在全球排名前十中倒数第二，仅高于泰斯兰蒂斯的3.2%，而低于比亚迪的4.2%和特斯拉的3.4%。