这几天，新能源圈再次将目光聚焦到宁德时代与比亚迪身上。

回望激流勇进的2022年，动力电池依旧是造车领域居高不下的热门话题，这一年，宁王的地位仍然无人争抢，但一个很有意思的现象是，宁德时代以48.20%的占比继续稳居第一，其市占率却较上一年同期下降了3.9个百分点；与此同时，第二名比亚迪的市占率已经升至23.45%，同比增长7.2个百分点。

这种情况甚至持续到了现在。2023年1月，宁德时代电池装车量为7.17GWh ，市场占有率为44.41%，同比下滑了5.83%，而同期比亚迪为5.51GWh，市场占有率为34.12%，同比增加13.19%，比亚迪的电池装车量提升至宁德时代装车量的75%。

遥想2020年，比亚迪的市场份额尚且只有宁德时代的三分之一，而做到如今的这番光景比亚迪只用了两年。诚然，比亚迪想要挑战宁德时代的心从来没变过，可动力电池的格局能轻易被更改吗？

从2017年，宁德时代成为全球动力电池市场出货量第一的企业，到现在整整五年时间过去，纵然比亚迪来势汹汹，恐怕也要吃不少苦头。

车企自产，宁王退位？

比亚迪能强势翻身，一个不可忽视的原因是自身产能利用。去年一年里，比亚迪凭借186万的销量超越特斯拉成为全球销冠，这些车用的全都是它自产的磷酸铁锂电池，这也是相比宁德时代而言，比亚迪最大的优势。

尤其是这两年，车企纷纷意识到电池供应的重要性，争相脱离对宁德时代的依赖，选择自造电池。一旦车企的电池大计成功，对于宁德时代无疑是致命打击。目前，宣称要自造电池的车企不在少数，包括特斯拉这类头部车企也投身其中。

似乎，比亚迪的机会真的来了。

但自造电池远没有看上去那么简单，成本与技术之外，需要考虑的因素数不胜数。以特斯拉为例，特斯拉生产电池目前遇到的困难是产能跟不上前方车辆需求。数据显示，2022年12月26日，特斯拉官方宣称目前4680电池的周产量达到了86.8万块，足以支持特斯拉每周生产1000辆电动汽车。

可是，如果以特斯拉2022年131万辆的销量计算，其每周产能要超过2.5万辆，换句话说，特斯拉的电池产能仅能满足特斯拉1/25的需求，短时间内，车企对外的电池需求还是无法切断供应。

此外，车企想要自产电池的原因无非有两个，一是降低对电池巨头的被动依赖；二是缓解行业动荡时期的成本焦虑。但电池自产跟成本升降之间存在一个前提，那就是本身的汽车销量。据悉，车企自建电池开发前期的研发投入以及厂房建设等巨额投入，要想使一辆汽车具有电池成本优势，必须分摊在50万辆以上的汽车销量。

无独有偶，咨询公司麦肯锡的估算也曾印证了这一点，新能源车企生产电池降低成本的前提是50万辆销售以上，就是说在一个地区生产至少50万辆新能源汽车以上，自产电芯才可能具备成本价值。然而，放眼全球，年销量能稳定超过50万辆的车企却寥寥无几。

特斯拉与比亚迪算是为数不多的新能源佼佼者。其他车企，蔚来汽车去年共交付新车122,486台，截至2022年12月31日，蔚来新车已累计交付新车289556台。小鹏截至2022年1月底，小鹏汽车历史累计交付量突破15万台，2022 年全年总交付量为120,757台，即便历史累计也不到50万。

如果比亚迪想要背靠自身强大的产能利用，等待宁德时代被车企抛弃孤立无援，从目前的形式来看，恐怕不太可能。当然，在电池供应上，宁王的确被比亚迪撞了一下“腰”。如今的比亚迪，除了自产自给，也在扩大外供。

据悉，不少宁德时代的大客户都在悄悄转向比亚迪，其中赫然包括特斯拉，造车蓄力中的小米也计划使用比亚迪的刀片电池。只不过，宁德时代自危的同时，比亚迪也要担忧电池的外供进度是否过于缓慢。

据高工锂电统计，比亚迪电池对外配套企业不多，此前，装机量外供比例仅为5.56%。种种迹象显示，宁王一时半会退不了位，比亚迪的上位之日还需等待。