大插混，在当下大涨价环境中的破局能力

某些层面上看，当前的主流插电混动技术与纯电动车型之间有着比较明显的功能、体验覆盖，因此，在电池成本不断上涨的当下，如果能放大优势实现消费者认知，是会发生份额抢夺的。

如，除只对纯电动有政策倾斜的北京外，全国其他限购城市对PHEV有豁免，可与纯电动车型享受相同待遇。如，购置税免除，可享受相同待遇。如，加速／驾驶感受层面，可享受相同待遇。

且，当下的插混技术基本都完成了对此前短板（电池馈电后，仅依托内燃机，动力差／油耗高）的升级。

本质上的使用需求在产品端主要只有2条，一个是补能方式，一个是智能化能力。补能方式上，提升了纯电续航里程的插混车型，尤其是大插混车型，能在短途、市区中覆盖城市场景，在长途行驶中无需消耗太多时间补电，而是通过加油来解决里程焦虑。因为有着较低油耗和超过100公里的纯电续航里程，如果有家庭慢充装的搭配，使用成本会较之燃油车有明显下滑，比纯电动车型贵30％－40％左右（考虑保险／养车／油耗成本）。

而智能化能力上，因为当下的PHEV技术车型，大体在电子电气架构上与传统燃油车更接近，距离智能纯电动车型较远，后续的智能驾驶、算力可提升空间有限，交互能力的后续可提升空间有限。也就是说，眼前表现预计相差不大，但如果在买车2－3年后再看，可能差异会比较明显，因为除了受限于数字化能力之外，还因为要与同价位燃油车竞争，成本与价格的限制较大。

至于它们会与哪些纯电动车型、合资混动车型产生竞争，摩卡DHT－PHEV预售价29．90－31．50万元、长安UNI－K iDD预售价17．69－19．29万元、奇瑞汽车－瑞虎8 PLUS鲲鹏e＋指导价15．18－16．58万元、比亚迪唐DM－i当前版本指导价18．98万－21．68万元，超过200公里纯电动续航的版本预计会因为电池成本上涨较现有版本有小幅上涨，因为使用DM－p。

也就是说，除了摩卡DHT－PHEV所攻击的是豪华品牌入门＋合资品牌中型SUV市场之外，其他4款新技术的插混车型，价格的制定会比较统一的与现有合资品牌紧凑级SUV（本田CR－V、丰田RAV4荣放、日产奇骏）的纯燃油版本接近，比亚迪唐DM－p则与同样定位于中型SUV的合资对手纯燃油版本进行竞争。

换言之，5家中国车企用新技术，在传统汽车领域，覆盖的区间更多是那些传统主流同级别合资燃油车型。至于相关的表现放置在纯电动车型市场，结合接下来可预见的电池涨价－纯电动车型涨价，那它们会对小鹏P5、大众ID．3、大众ID．4、小鹏G3、零跑C11等几款当下市场热销的车型产生影响。

甚至于，会对接下来传统车企所投放的全新技术车型产生影响，如本田的2款新纯电动SUV、丰田的新纯电动SUV，这些可能定价在20万元左右的车型。

也就是说，新的一系列大插混车型，结合中国品牌当下的营销能力，基本可以预判会被消费者进行有效认知，并对传统合资SUV、新生主流纯电动车型产生压力。因为它们配置表现丰富、空间动力等均经过了比较多的考量，以及在功能上实现纯电动100－200公里的覆盖，6L以内百公里油耗等，同时，价格上面对燃油SUV／纯电动车型，都是以高配打低配的状态。

写在最后

上述的一切结论，归根结底还是产品上做出了技术突破。拆分当下的新技术来看，摩卡DHT－PHEV的路线为DHT“两挡”与纯电＋混联模式，实现204km纯电续航；鲲鹏DHT技术特点是3擎3挡9模11速的动力架构，通过1．5T发动机和双电机，尽可能多地满足不同环境（高架、高速、山道、泥泞路段等）和不同车速（起步、中低速、超车、高速转向等）下的动力需求；雷神智擎Hi·X混动系统，核心在于高热效率和3挡混动。新的1．5TD混动专用发动机热效率能够达到43．32％，3挡混动电驱DHT Pro变速器能实现平顺度、经济性的提升。

最终，包括接下来即将推出的比亚迪唐DM－p、正式上市的长安UNI－K iDD等，它们会同时竞争本田／丰田／日产／大众／通用，以及一系列主打民用的纯电动主流车型。在消费者面临电池成本上涨，车企调高自身售价的同时，给到另一种购买的新选择。

但，从根本上，这还不能抑制“电池涨价”“电池荒”，因为更多是给予车企调整的选择权，继续等待日后的变化落定。而且，也大概率不能阻挡纯电动车的日后发力。因为究其根本，这还是一场技术代差的竞争，除非以EV框架改进而来的PHEV诞生，但那又是反其道而行之。

作者丨黄强

       原文标题 : 比亚迪也扛不动的2022，大插混，治得了大涨价？