电池原材料成本不断上涨所导致的电池荒可能性，让全球汽车产业对电动车的看法和预期都有所改变。

调价，向上涨价，2022年的开始，各家车企的新能源产品的发展轨迹，基本上已经能让人初步看到今年我们会经历什么。

国家补贴进一步退坡，电池成本中占比最高的正极材料－锂的原材料成本涨幅50％左右，让汽车行业里的新能源选手们只能被迫涨价。尤其是，行业领军者，从开采到提取，再到电池制造整包的比亚迪，也已经提出了1000元－7000元的价格调整计划，已经基本意味着相应的成本上升压力没有几家企业能选择自己扛，还是要回到消费市场中被稀释分摊。

而且，没谁能预料电池成本会上涨多久，在何时能回归正常，消费者愿不愿意接受这种调价，会不会对企业销量发生较大影响。以及更致命的，全球主流车企都开始发力新能源，对电池的争夺会不会随着电池成本的上涨，直接诱发如同芯片荒一般的“电池荒”。

买矿、搞技术、大插混和自己吃亏

正极材料、负极材料、隔膜、电解液，关于动力电池的核心材料全在涨。碳酸锂涨价、氢氧化锂涨价，以年度为对比，涨幅50％左右，以月度为对比，涨幅超20％，以周为对比，也在涨。2021年到2022年的动力电池主旋律，就是涨价，所以有了宁德时代开始推动钠离子电池商业化，所以也直接按下了眼前的两大巨头－宁德时代、吉利的换电业务加速键。

从造电池＋造车的比亚迪，以及造电池上下游企业的身上，当今能看到它们应对行业变化的第一种方式是，抢矿。格林美联手新洋丰抢占磷酸铁锂材料、亿纬锂能入手兴华锂盐 49％股权、比亚迪拿下智利 8 万吨锂矿产量配额。在原材料端，当下经营状况到位的动力电池相关企业都在做新布局，拿新地盘，从基础层面先解决吃饱的问题。不过，这显然不是长久之计，因为基本盘的份额就那么大，在没有新矿的加入之前，拿矿的价格也会水涨船高下去。这，如同当年的淘金、找石油一样。

搞技术，是电池企业搞动力电池技术，车企搞自身可控的三电技术。但现实局面是个史诗级难度的大工程，电池企业大多在探索隔膜、正极材料选择等方面，要考虑可循环次数、安全性等等问题，全世界领域已经有20余年的时间动力电池核心技术没有发生根本性的进步，要求2022年一年快速爆出，难免太过戏言。至于车企端的三电技术进步，可做的文章－电机与供应商关系更大，电池与供应商关系更大，BMS电控是比较明确的发力方向。既然电池成本上涨，那用更小容量的电池经过算法融入，让续航里程变长，但这之中的变量是，不同消费者的驾驶习惯不同，使用地区不同，温度不同，电控能带来的提升有限。

自己吃亏，这是不太理性的话题。国家补贴退坡之后，400公里以上续航的纯电动车型补贴下滑在8000元人民币以上，再加之不断上涨的电池成本，且不可预计上涨周期与上涨幅度，私企老板需要的是勇气或者是魄力，以及更重要的运气。非私企，则不太具备可大幅度推动的可能性，整体并不现实。

所以，在汽车产业的话题讨论，和多家车企当下的共同操作中，我们能看到较大可能性的落点，在大插混身上。

也就是纯电续航能力从当今主流的100公里，进一步提升到200公里以上，同时具有内燃机＋电动机进行驱动的PHEV车型。比如，比亚迪唐DM－p新车进行了申报，纯电续航破200公里，最高252公里；比如，最近预售的摩卡DHT－PHEV，两驱版本纯电续航204公里，馈电百油耗6L以下，甚至于魏牌全系接下来会转向长续航PHEV。

除了超过200公里的大插混之外，也有众多中国品牌头部企业在相同的时间点上开始几乎同时间推出自家的新PHEV技术，长安的UNI－K iDD在1月开始预售，NEDC综合续航超1000公里，纯电续航130公里；奇瑞的瑞虎8 PLUS鲲鹏e＋在1月玩了一发突然袭击，公布先享价的同时公布了100公里纯电续航，3挡DHT技术，以及配置表现；吉利则是在2021年年底启动预售，并在近期不断放出星越L雷神混动的种种测试，DHT／高效燃油机的应用，显然2022年会是加码发力之年，也可以期待其未来的大插混车型。

所以，在当下的汽车市场里，使用更大容量电池、新DHT技术、新内燃机混动的它们，5家中国车企几乎同步组成了对传统油电混动两田的合围。发力点均是，高动力＋可享受购置税相关补贴＋可享受新能源相关政策＋低油耗，以及较油车价格提升不多，去拿下路线2．0所指导的相关份额。以及，随着电动车价格不断上涨，开始影响纯电动消费者的决策。