作者 ｜ 陈曦

图片 ｜ 来源网络，侵删

导语

回望2021汽车市场，你还能想起什么？缺芯片，缺电池，还是一地鸡毛的用户运营？是特斯拉的一骑绝尘，还是蔚小理的风光无限？是丰田终于电动化，还是大众的转型阵痛？前浪，向死而生；后浪，沾沾自喜；野蛮人，虎视眈眈。有众星捧月的华为，当然也有恒大汽车的落寞。如此种种，精彩纷呈。

打败你的不一定是同行。这是最近十年来听到最多的一句话。每逢回想起诺基亚倒下时的无奈，“我们并没有做错什么，但不知道为什么，我们输了”，就不禁唏嘘。曾经被看作“野蛮人”的苹果，凭借圈外人的身份以一己之力改变了手机行业的生态，至今依然是行业标准的制定者和引领者。那么回望如今，抛开已经崭露头角的造车新势力，磨刀霍霍，虎视眈眈盯着汽车这块肥肉的各路大佬们，是否又将扮演一次野蛮人的身份呢？

“不造车”的华为很可怕

“华为不造车”，这恐怕是所有主机厂最不相信的五个字，即便它背后有着华为的一纸公告作保，但种种行为和事实，却在有意无意地告诉所有人，华为造车这件事正在成为事实。

主机厂为何会害怕“不造车”的华为？这背后的原因自然是因为电动化和智能化，汽车这个被发明出来一百多年的东西，正在寻求一种全新的蜕变。当软件定义汽车的时代来临之际，传统主机厂在发动机、变速箱、底盘调教等硬件层面上，积累了数十年甚至上百年的经验，变得没有那么重要了。

未来汽车赛道上的主要竞争项目，是软件，是生态，而这恰恰是华为的优势。凭借多年智能手机和芯片的开发经验，无论是鸿蒙车机、Hi自动驾驶，还是AI闪充、三合一电驱，强大的技术实力足以让一众主机厂侧目。赛力斯SF5的火爆，加上小康股价的飙升，更是验证了华为的市场号召力和资本青睐指数。

不过，构建鸿蒙生态才是华为的终极目标，这也是华为目前不亲自下场造车，而是频频合众连横的原因所在。即便是在2021年底的华为冬季旗舰新品发布会上，AITO问界M5作为压轴出场，但真正主角还是HarmonyOS智能座舱。

华为就是想将其打造成一个样板间，告诉所有的传统主机厂，加入鸿蒙生态吧，强强联合才是制胜之道。但主机厂们大概不这么想，特别是一些大厂，他们更担心在和华为的合作中逐渐丧失主导权，失去了灵魂，变成了一个躯壳。

然而，趋势是不可逆转的。如果汽车注定要成为移动智能终端，那么谁能够建立生态，谁就能取得最终的胜利。在这一点上，接下来的两个“野蛮人”似乎更让主机厂头痛。

“为发烧而生”的小米更让人头痛

如果要为雷军的小米设立一个标签，那么这家成立于十二年前，专注智能产品开发的移动互联网公司，便是一个不折不扣的用户企业。和蔚来基于服务的用户模式不同，小米的用户模式是先依托产品设计来吸引用户，在通过用户口碑反哺品牌，最终让企业和用户形成强纽带关系，很有一种饭圈的味道。

去年的3月30日，小米发布公告称，公司拟成立一家全资子公司，负责智能电动汽车业务，一石激起千层浪。首期投资起步即100亿元人民币，也印证了雷军并不是玩票。消息公布当晚，雷军还在小米春季新品发布会上表示，造车将是他人生中最后一次重大创业项目的原因，并且预计未来10年投资额会飙升至100亿美元，All in的意味十足。

目前来看，小米已经与北京经济技术开发区完成了签约，将在当地建设年产量30万辆的整车工厂，2024年会形成初步的产能，一期为15万辆。同时还投资了苏州云途半导体有限公司以及浙江孔辉汽车科技有限公司，这两家行业知名企业的主要业务分别是车规级芯片和电控悬架系统。

那么面对陌生的汽车行业，小米造车的突破口到底是什么？性价比吗？可能是，但也不全是。小米曾向外界传递了多个有关造车的信息，其中有两点值得注意。一是今后要更多地通过自己解决造车的人才和技术难题，二是要通过手机部为汽车业务输送人才和技术。根据计划，小米手机部将今年率先向汽车团队输入一部分软件技术人才。

可以说，在雷军的构想下，软件才是小米造车的重要突破口。如果小米想要在2024年成功实现量产并取得效果，那么首先要解决软件问题。这里面包含了车机系统，智能驾驶等一系列软件相关的层面。所以在小米招聘官网上可以发现，最近发布的“急招”新岗位中，大多涉及“系统平台”、“智能座舱”等等，尤其以智能座舱为主，这很能说明问题。

当然，小米造车的最终目的除了要改变现有业务龙头效应不足，变现能力不强的局面，更重要的还是构建自己的智能生态。只不过，相比华为建设生态采取的合众连横战略，小米更倾向于构建独立的智能生态，以补全目前小米智能全家桶的最后一块拼图，实现真正的“人－车－生活”模式。所以说，小米可能才是传统主机厂真正需要面对的野蛮人。