作者 ｜ 李季蔚

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导语

回望2021汽车市场，你还能想起什么？缺芯片，缺电池，还是一地鸡毛的用户运营？是特斯拉的一骑绝尘，还是蔚小理的风光无限？是丰田终于电动化，还是大众的转型阵痛？前浪，向死而生；后浪，沾沾自喜；野蛮人，虎视眈眈。有众星捧月的华为，当然也有恒大汽车的落寞。如此种种，精彩纷呈。

正所谓“三十年河东，三十年河西！”

进入2022年，要说车圈的头等大事，就是1月1日开始不断公布的各路车企2021年销量数据。其中，最引人瞩目的莫过于造车新势力，他们赶着趟儿地在微博上向公众展示着自己的2021年交付量，就好像一群抢着交卷的学生。

有自信，有骄傲，还带着点沾沾自喜。一扫之前被人瞧不起、抬不起头的囧劲，终于扬眉吐气。

销量来看，2021年，小鹏汽车以98，155辆拔得头筹，险些进入年交付量10万辆大关，其后紧跟的是蔚来汽车和理想汽车，分别为91，429和90，491辆，名列第二、第三，差距不足千辆。相比之下，第二梯队的哪吒汽车、威马汽车、零跑汽车则与第一梯队明显拉开了距离。

排名有高低，但有一点确是共通，那就是与2020年相比，所有造车新势力均实现了交付总量1．5－6．3倍不等的跨越式增长。

虽然传统车企去年一年新能源整体销量成绩暂未完全公布、无法看到市场整体情况，不过根据中汽协12月中旬的预测，2021年新能源汽车销量有望达到340万辆，较2020年增长1．5倍。一面是全情参与、亲身经历中国新能源汽车大盘迎风飞舞的欢畅快跑， 一面是跑在前面的造车新势力尽都跑赢大盘，越过2021年这个山丘，造车新势力们明显一众腰杆笔直、信心倍增。

新能源赛道的掌局者

从现在造车新势力公布的2021年全年交付量来看，单是从数量本身，自然无法和传统车企相提并论，排在前面的大众品牌和“两田”2021年1－11月累计销售均在百万以上，大众品牌更是逼近200万。传统车企经过百余年、几代人的传承发展，早已生长得根基稳固、枝繁叶茂。

然而时代在变更，如今造车新势力们的站立之处，是与传统车企占据绝对优势的燃油车截然不同的新能源赛道。

与之对应，用户评判电动汽车的标准也在改变：不再是以品牌、发动机、变速箱等机械性能，而是智能化、续航和科技配置。车已经不再是原来的车，而是玩具，是电子产品，是第四空间。

相比传统车企的“先造车、后卖车”，造车新势力们走得更像是一条平民路线：先到用户中去，知道用户所需，并让造车这件事在获取到一批用户的认可后，共创共建，跟用户玩在一起。

这种与传统车企不同的用户型思维方式，或许才是造车新势力们最大的财富。

在2021年11月蔚来汽车月销量达到历史最高峰的10，878台时，蔚来汽车创始人李斌曾客观地跟媒体分享道，今天的蔚来汽车差不多相当于2017年的特斯拉，也就是Model3交付之前的特斯拉。

但先行者特斯拉的对手是谁？从来不是其他造车新势力，而是以“两田一产”、福特、大众等为代表的传统车企。

传统车企失落的一年

几家欢喜几家愁。这一年，也同时见证着以大众集团为代表的传统车企的失落。

拿大众集团来说，大众品牌是中国销量当之无愧的第一，但在2021年，大众集团在中国上市的5款ID．家族电动车型却先后折戟。

首先是大众ID．4X，这款车型最初被上汽大众看作年度最重要的车型，上市之初，上汽大众品牌营销事业执行总监杨嗣耀曾在接受媒体采访时表示，ID．4X将为上汽大众新能源汽车贡献5－6万辆销量。然而，根据乘联会数据，截止11月，ID．4X的累计销量仅有18，594辆。

这一远低预期的市场表现，自2021年3月ID．家族车型陆续上市后，就不断将大众品牌卷入各方的质疑之中：究竟像大众这样的传统车企，是否具备与其他造车新势力在中国市场赤膊拼杀的实力？

至于刚刚公布的ID．家族2021年7．06万辆的成绩，也只是刚好达到集团首席执行官赫伯特·迪斯在公开表态中下调的7至8万销量目标水平。商场残酷，相比2021年南北大众品牌234．5万销售总量，如今的ID．家族只算是在一片跌跌撞撞之中，勉强找到市场位置，未来还有更多路要走。

同样任重道远的还有日产、宝马、奔驰等，这些车企都曾提前嗅到新能源风口，比如日产早在2011年就推出电动车聆风进入中国市场，宝马也在同年推出i品牌，戴姆勒集团则是在前一年就和比亚迪共同成立腾势汽车，并于2012年推出了中国首个专注于新能源汽车的品牌DENZA腾势。

然而，许是电动汽车这个概念在彼时太过领先，又或是各位车企在那时并没有真正到需要壮士断腕的时候，这些电动化尝试并没有为他们在新能源市场赢得先机。

要想避免成为汽车界的下一个“诺基亚”，传统车企必须要与曾经在燃油车时代留下的辉煌战绩果断作别，对其电动化战略进行全盘重新审视，以更接近市场现实也更符合时代需求的方式来躬身入局。