2电池安全容量预留不足? 

既然知道放电深度对电池的影响,一般车厂都会要求预留一定的容量,不参与平时的充放电。 但是预留多少,却是一场博弈。 某电池企业的相关负责人甄先生表示,电池企业和车企一直在博弈。电池企业为了安全和长寿命,都希望多留一点。车企为了参数更好看,总想尽量少留一点,“反正电池有问题是电池厂的事。除非有起火风险,否则车厂一般都不愿意多留。”

在甄先生看来,车企对成本和性能的压榨,加上电池企业间的恶性竞争,不排除有些企业将安全余量留得过低。 某电芯企业的技术负责人也表达了类似观点:“电池容量都是算钱的,车企当然不愿意藏很多电。”

《电动汽车观察家》从汽车之家随机选了几款500公里左右的轿车进行对比发现,500公里的车辆电池容量大概都在60度电左右,广汽丰田iA5不到60度电的容量,就能够有510公里的续驶里程。

资料来源:汽车之家

这是否留足了安全容量,恐怕只有车企心知肚明了。 那业内对电池的安全容量多大,是否有统一要求呢? 甄先生坦言,这无法统一,这与电池的一致性、内在质量和稳定性、SOH(电池健康度),尤其是电池温度都密切相关。

安全容量虽然无法统一,但是放电深度业内也是有一些惯常做法的。 马先生表示,一般略保守的企业,会将放电深度控制在85%左右,但是有些车企的车型就是为了冲续驶里程,但受限于车内空间,他们就会将放电深度放在95%。这是极端情况。

甄先生也表示,确实有企业仅留出5-6%的安全冗余。

3充电运营商的无奈 

既然电池的安全与充放电深度有关,那么充电阶段能不能进行一些调节? 对此,《电动汽车观察家》咨询了特来电的首席科学家鞠强。

鞠强坦言,在整个充电的过程中,充电桩这一侧实际上是被动型的。根据国标要求,车辆BMS发出充电指令,充电桩根据指令要求提供对应的电流和电压。

但根据国家监管平台的统计,电池自燃事故往往发生在充电阶段和充电结束后的静置阶段,也就是大部分事故是发生在充电站内的。

即使事故是电池自燃引起,跟充电桩没有关系,事故依然对于充电运营商造成很大的损失和困扰,比如:场站封闭、场站拆除、事故行政处罚、车损连带赔偿、舆论影响等等。所以,特来电现在也开始从充电侧对车辆动力电池进行安全监控,发现异常立即停止充电,以期控制电池热失控的发生。

当然,作为一道屏障,充电运营商也会跟踪车辆的BMS数据,这需要这辆车长期来他们运营的场站充电,“最低要30天内充电5次,才能根据数据反馈对电池进行监测,如果有隐患,运营商会调整充电策略,例如不会给他充满这样的操作。”也是一种类似于“锁电”的解决方案。

鞠强表示,他们的策略也是分级分层的,例如,对高危车辆是限制充满的,这也是对场站及其它车辆的保护策略;再例如,分城市策略调整,有些城市比较敏感,相关部门会要求运营商会将充电深度调整到95%或90%。

鞠强说,他们的策略有很多,通过车型、用户等多维度来组合设计相关策略。

不过也有很多无奈,“例如,充电运营商如果要标定每辆车,需要车辆给出的信息中包含车架号,早期也会有车企故意给出错误的车架号,使其不能标定车辆;再例如,某国外品牌,其车辆BMS给出的电池温度就是一个固定值在28-29℃,这对运营商和车主来说都是不公平的。”鞠强表示,对于这样的企业,他们已经发函通知了。

“这相当于打预防针,如果不传真实的数据,我们充电站就不会给它充满了,会限制SOC以降低风险。”

除了特来电,星星充电也开始从充电侧对充电车辆电池进行安全监控和预警。充电侧安全防护预警逐步得到行业认可,俨然已经成为了动力电池安全监控的另一种趋势。

由此可见,充电运营商能做的也相对有限。

源头解决只能在车辆设计阶段。 甄先生表示,他曾经向车企提出过解决方案:充电时根据充电方式(电流)、环境、健康状态(SOH)等因素,综合计算出一个安全预留容量,每次正常充电只充到此就停止;当用户有特殊需要,比如要跑长途或做里程测试时,可以通过一通比较繁杂的操作,让电池这一次完全充满,取消冗余。

“但是当时车企不愿接受我的意见,觉得会影响他们的用户体验。”甄先生说。

不过就广丰iA5的情况来看,大概率是设计之初,就没有给电池预留出足够的安全容量。出厂前没做到的,只能在出厂后弥补,但是也没做到事前通知、事后补偿,企图蒙混过关的态度激怒了消费者。

就目前的情况看,消费者维权的决心非常大,得不到合理的解释和补偿,恐怕不会善罢甘休。

此次事件,无论是车企在新能源汽车领域经验不足,还是觉得可以投机取巧,都带来了极为恶劣的影响:车企不仅丧失了良好的品牌形象,同时也丢掉了客户的信任,得不偿失。

最后,甄先生也呼吁,消费者在日常使用电动汽车时,尽量少充满,充满后尽快使用、低温下尽量别快充,这样才能提高汽车电池的安全性和寿命。