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现实太骨感,固态电池量产应用仍然遥远!

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三元和磷酸铁锂路线仍有争议

针对磷酸铁锂和三元电池路线,王瑀和廖振波旗帜鲜明,站队三元电池。

在王瑀看来,三元电池还会成为乘用车主流。“我们希望用三元一半的体积、一半的重量,20分钟充满,释放30度电、50度电,满足需求,这是未来整个方向,人类社会发展还是要技术进步带动人类社会的发展。”

王瑀表示,NCM811的安全是完全可控的,“只是我们现在还没有达到这个水平,从原材料到电池制造到整车控制到预警,现在还做不到,但是未来一定可以做得到。”

廖振波认为,三元电池为了追求能量密度,从111体系到523体系、622体系、再到811体系,现在又回到622和523,这是技术的倒退。“虽然满足安全性的要求,但是这个能量密度实在是不可恭维,给我们整车厂带来很大的困惑。”

廖振波举了一个例子,4.8米车长的SUV,电动车和传统车相比,重量重了300-400公斤。从碳中和、能耗等方面来说都是不适合的。如果电池能量密度下来、重量要大幅度提升,对整车设计、安全性、操控性,包括底盘的强度等都带来极大困扰。所以,能量密度不能简单地降下来。

也因此,在廖振波看来,单体电芯能量密度一定要达到280-320Wh/kg,才能满足整车设计的重量要求,“低于这个,电池包能量密度就不能超过220Wh/kg,电池对整车来说就是负担,从这个角度来说,一定是要用三元电池。”

徐小明坦言,磷酸铁锂电池是不能满足280Wh/kg的能量密度。

但是徐小明认为,廖振波所说的是针对主流车型,不同的车有不同的需求,例如一辆车装50度电,其系统做到200Wh/kg和160Wh/kg,它的重量差可能比较明显,但是做到30度电的时候,重量差距就很小了。

杨红新表示,将磷酸铁锂做到接近三元电池的能量密度,在技术上是可以实现的,例如掺硅补锂技术,但是生产线会发生变化,可量产的挑战性非常大,困难在于工程化的实现。

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蜂巢能源董事长杨红新

杨红新认为,无论是做三元还是磷酸铁锂都会有很多的市场。大家坚守一条道路走下去,都会成功。

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2025年的动力电池的采购价格仍为500元/kWh

2021年,电池原材料价格飞涨,这对电池的降本会不会产生影响?

对于2025年的电池采购价格,几位嘉宾也给出了自己的判断。

徐小明仍然维持去年的判断。“这一轮的涨价只是一个小小的涟漪而已,不会有大的波动。”

徐小明去年的判断是,2025年,磷酸铁锂电池低于每瓦时5毛,可能只有4毛钱。

廖振波认为,作为整车企业当然是越低越好,目前来说,从磷酸铁锂应该是每瓦时在4毛5以下;811体系,希望能做到每度电650元以下。

廖振波还呼吁,希望电池企业不要有超额的利润,“我们整车企业没有一家纯电动汽车企业是盈利的,但是我能看到这些上市公司的电池企业,没有一家不盈利的,所以,我呼吁电池厂真的要让利给整车企业。”

杨红新方面认为,由于未来几年供需处于不平衡的阶段,电池供应不足,对价格很难给出合理预测。

杨红新坦言,整车需求、储能需求同时爆发式增长,供应链的压力很大,他们目前要努力解决的是供应瓶颈问题。


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