Q5：赋能充电桩运营商，服务于新能源运力平台，快电有什么样的独特优势？

于翔：快电核心优势在于它是独立的第三方充换电开放平台，为中国470万新能源电车提供充电网络服务。我们主张以用户为中心，小目标是把充电站打造成司机用户需要的集充、停、洗、食、娱等各种服务的一站式精品服务充电场站。我们会根据不同的运营模型、体量、车型等变量，依据大中台技术，优化场站推荐，提供一揽子企业级应用，为桩企场站的建设提供数据支撑。

我们的优势是基于能链集团的数字化大中台，快电已数字化包括特来电、星星充电等在内的国内公共市场75％以上的充换电接口，加上近年布局市场和连接效率，已不是新型创业公司或者单纯靠资本支撑能短时间完成的。这不像电商平台，而是一个典型的O2O的模式，资源有限，我们已经掌握这个市场大部分资源，并以我们专业服务优势与合作伙伴构建了稳定互信互利关系。

Q6：快电在新能源充电桩行业发展中扮演了何种角色？

于翔：现在行业比较认可的观点是，未来一定会出现一到两家类似快电这样专做服务的平台运营商，还会有2到3家类似于特来电、星星充电这样的新型基础设施运营商。

快电扮演“大中台”运营服务商的角色。在上游，我们发挥自身数字化大中台能力，服务于充电桩企业提供运营服务，构建开放的、数字化的充换电能源供给网；下游，我们已联通各类有充换电补给需求的企业平台，如为嘀嗒出行、曹操出行等新能源运力平台，以及蔚来汽车、小鹏汽车等新势力车企提供充换电服务，我们与上下游合作伙伴是一种共促、共建、共享、共赢的关系。

现在市场上可考的大小充电运营商一千多家，任何一个充电运营企业也无法满足这些新能源车辆个性化的充电需求，我们快电作为数字化能源接口出现在市场，去服务于上下游企业，快速、高效地联通上下游。

现在，我们已积累一个庞大的数据库，为整个行业上下游提供整体的数字化服务方案，比如说我们可以通过城市热力分布，告诉充电桩运营商应该在哪建充电桩场站，建成什么规模，采用什么样技术体系，然后再去建设充电桩，同时我们也会提供相应的金融服务助力运营商快速完成建设。

Q7：新能源汽车补贴退坡，是否会对充电桩发展产生制约？

于翔：不会产生制约。第一点，不能说补贴退出，主机厂车厂利润就小了，就放慢发展速度。新能源电动汽车三大成本是电池、电机和电控，电池成本已从2014年的3000元／度左右下降到1000元／度左右。

第二点，过去新能源汽车市场存在骗补的情况。受到利益驱动，当行业快速发展的时候，不可避免会有投机现象存在，但我们通过时间、政策和监管的收紧，把这些“水份”挤出去，生存在市场上的企业都是真正在做新能源汽车的企业。

因而，新能源汽车想要进入完全良性发展周期，一定是补贴完全退出那一天，由市场驱动发展。

当然，现在充电桩市场的补贴，已吸取了新能源汽车方面的经验，逐步由于原来一次性的建设补贴，向建站、运营效率等全链条、全生命周期的补贴转变，也就是说如果你建充电桩场站，你卖的电越多，你拿到的补贴越多，这是一个良性补贴机制，这将更加考验充电桩的运营效率。

Q8：您对未来新能源汽车充电桩场景有什么设想？

快电CEO于翔：我认为未来的充电桩会成为一个无人驾驶或智能驾驶的智能能源补给场景，也就说无人驾驶已初步具有市场，未来无人驾驶将不是现在科幻电影当中的那些无敌科技画面，而是真实存在的场景。

如果无人驾驶成为交通主流，那最大一个问题就是能源补给，那时将不可能是人工操作无人驾驶的充电补给需求。所以说，未来充电桩场站将会是一个满足智能能源补给的科技场景。