从国家部署到两会热议，“新基建”话题持续升温。

继工信部发文将加快新基建作为首要任务后，两会期间，工信部再次表示，将加大“放管服”改革力度，开放新能源汽车代工生产模式，鼓励各类充换电设施实现互联互通。近日，北京市发改委发布方案，表示三年内新建5万个充电桩。

据艾瑞分析，充电桩行业有望迎来关键发展阶段，2025年中国公共充电桩市场投资建设规模将达187．6亿元，而充电桩政策及补贴逐渐向运营端转移，运营及盈利能力的提高将带动企业获得新一轮融资。

目前电桩市场，按运营模式大体分为四大象限：一类是基础设施建设者，主要有国家电网、南方电网等国资背景企业。第二类是特来电、星星充电等民营运营商企业；第三类是快电为代表的商用车充换电运营商；第四类是e充电为代表的私家车充电运营商。

在国内公共充电市场方面，80％市场是由商用车贡献的。目前，快电已覆盖了国内75％以上的公共充电桩，成为国内服务商用车充换电市场中坚力量。

快电CEO于翔认为，国家将充电桩纳入“新基建”，对行业发展是一针“强心剂”。随新能源汽车加快部署，国家此举有望推动充电桩行业高速发展。根据国家规划，2020年充电桩数量目标480万个，仅充电桩设备市场的空间就有千亿元规模。如果涵盖充电桩产业链上下游，这将是一个万亿级市场。

快电CEO于翔

于翔就新能源汽车充电桩纳入“新基建”，结合行业环境、市场现状等分享了他的判断和思考。

Q1：国家发力“新基建”，涉及新能源汽车充电桩，您如何评价此事对充电桩行业的影响？

于翔：国家盖章确认充电桩为“新基建”，对行业是一针“强心剂”。一方面，纳入国家新基建给已进入的投资者们提振信心，加快原有投资者的市场布局。新能源汽车越来越多，但充电站建设面临土地资源的问题。目前，新能源汽车与充电桩的车桩比3．5：1，公共充电桩数量更是捉襟见肘。政策会刺激原有投资者增加投资规模。

另一方面，政策会加速资本市场对充电桩行业的倾斜，不管是银行贷款、融资租赁，还是债权投资，首先要解决中小微企业的资金问题，继而推动市场的规模化发展。原有的充电桩也可能顺势得到迭代升级，尤其是现有54万多根公共充电桩，形成规模更大、效率更高、体验更好的新基础设施网络。

Q2：充电桩行业处于什么样的发展状态？存在什么样的障碍？

于翔：2014年到2015年，全国有统计的充电桩硬件厂商超过1700余家，而到2018年，有据可查的厂家四五百家。2014年被业界看作是中国新能源汽车元年，一些企业纷纷转型充电桩，但因经营不善或没有核心技术，导致业务停摆。充电桩没有太高的技术壁垒，但要做好做精并不容易。这个政策势必将会提高掌握核心技术、核心装备的企业市场地位。另外，发展障碍更多来源于市场的需求，早期的市场推崇家庭慢充桩一车一桩，就目前配套基础条件来看，这个做法有一定困难。因为充电桩的建设牵扯到整个配电网络容量的改造。

现在充电桩配建有三条道路，一条是私人家庭的慢充桩，一条是集中式的公共充电桩，还有一条是换电。现状看来，集中式的快充充电桩非常有优势，重复利用率和服务的人次效率高于最初的市场设想。未来，集中式的快充充电桩将占有一定的市场份额，甚至呈几何倍数增长。

Q3：您缘何看好公共的快充充电站的发展？

于翔：目前，新能源电动汽车应用主要表现在两个方面：一是公交政府用车、环卫等专用场景；二是在民用场景，比如网约、出租、私家车和城配物流车等等。对于未来的出行，很多专家的判断是朝向智能出行和共享出行发展，如果共享出行成为主力形式，运营车辆将是新能源车辆的最大类别。而家用慢充是无法满足共享出行需求，需要公共的快充补电来保证运营效率。

Q4：新玩家进入充电桩行业，你有什么建议？

于翔：如果是大投资者，我认为会以收购或者资本入股的形式进入市场，中小微企业可能还是选择找土地、找资源建站。不同于加油站“高严”的资质审核流程，目前，充电桩建设运营进场的门槛相对较低，只要你有足够的资金，有场地，有足够的电力容量，做好备案，你就能进入这个市场。

但是，无论是全国网络布局已有规模的大型充电桩运营商，还是中小规模企业，他们进入模式都比较传统，运营相对乏力，需要一些像快电这样的专注于运营的第三方平台与他们合作，才能提升运营效率驱动市场增长，并完善用户的多元化场景体验。