OFweek视点：中日韩锂电大战移动电源乱象

2014-04-08 00:03

　　假设用量削减了50％，变为50g，从铂的实际价格来看，每辆车也需要20万日元。如果FCV的量产扩大，铂的价格可能不降反涨。这样就只能寄希望于不依赖铂的新型催化剂，不过，虽然进行了大量研究，目前这方面还没有取得成果。

　　汽油车的尾气排放控制催化剂的情况与此相同。笔者1978年刚进本田时才开始开发铂-铑-钯三元系催化剂。虽然可以应对尾气排放规定，但由于催化剂必须一直使用这些元素，导致铑的价格暴涨，曾一度引起很大的骚动。燃料电池中的铂催化剂性能较高，实现代替催化剂的困难非常大。

　　在燃料电池中，采用固体高分子的电解质膜是必不可少的部件，不过化学厂商已经开始量产，因此无望再通过FCV的量产效应降低其成本。所以，需要在考虑这些因素的基础上，定量分析通过量产效应能将FCV的成本降到什么程度。

　　跟EV一样，日本在FCV领域的开发实力同样在全世界遥遥领先。这是因为日本大型汽车厂商以零部件企业的技术实力为基础实施了开发投资，而且通过EV和HEV的开发成绩确立了电动化技术。从FCV方面的专利来看，日本的实力也很强。

　　现代汽车也在开发FCV，不过与日本厂商相比，其影响力较低。因为现代汽车的开发起步较晚，而且韩国的零部件厂商的实力较弱。

　　日本能否笑到最后？

　　虽说如此，但2025年的ZEV规定要求大型汽车厂商将PHEV、EV和FCV三种汽车的销售比例提高到15.4％。日本某大型汽车厂商的高管表示，由于无法确定终极的环保车，因此需要全方位开发，这是非常稳妥的战略。

　　但从资源开发看，大型汽车厂商这样做没有问题，而中等规模的汽车厂商无法开发所有的技术。如果车辆电动化能取得进展，汽车行业的技术合作和授权提供等商业模式就会大幅增加。

　　除了日韩欧美市场外，今后中国市场也不容忽视。大众和通用在中国汽车市场上如鱼得水，日本厂商中，虽然日产一直在奋战，但差距依然很大。通用及时设立尖端技术研究所，扩充了功能。

　　丰田和本田此前在中国市场上的影响力都不高。但今后两公司均计划在中国展开电动汽车的技术开发，并在当地生产车辆。为此正在扩大研究开发功能。如果考虑到电动化市场的扩大，今后日本厂商也有可能东山再起。

　　届时存在的课题是各行业的协作方式。在中国开展业务的前提是与当地企业设立合资公司，资本比例方面也存在外国企业不得超过49％的限制。此外还存在其他方面的诸多制约，比如在中国市场的营销、与政府机构建立关系、构建人脉网、构筑零部件的供应链、中国自己的锂离子电池相关安全性评测标准的制定等，在这些限制下，考虑什么样的商务模式和业务战略最合适至关重要。