03

车企电芯进入量产阶段

动力电池回归制造属性后，车企进入的门槛显著降低。

早期，动力电池多来源于消费类电池。从消费类电池演变为车规级动力电池，需要进行一系列的技术优化和升级。

一般只有专门从事电池的第三方企业，能够做到长期大量投入研发资源对产品进行迭代，这不仅是术业专攻的问题，更是开发资源配置效率的问题。

而进入拼制造阶段，这就进入了车企相对专长的领域。

进入2023年，埃安、极氪、奇瑞自研电芯纷纷落地， 从产品也可以看出，走的都是相对成熟的产品路线。

例如，广汽因湃推出的P58微晶超能电芯具备3C快充能力，可实现充电10分钟，续航250km。

极氪金砖电池给出的信息量就更多一些，例如最高实现4.5C充电倍率；极充15min实现续航增加超500km+；3秒脉冲放电倍率最高可达16C，满足高性能纯电车型动力需求等等。

目前，奇瑞的电芯已经进入量产阶段。由于尚未召开发布会，从能够了解的信息看，奇瑞目前也是生产成熟产品，大概是方形和圆柱。介于大圆柱目前的工艺难度，笔者认为，大概率还是磷酸铁锂方形电芯，或许采用卷绕工艺。

决策自己造电芯的车企，大多是对自身销量有信心，毕竟作为制造业，是要通过大规模摊销成本、提升良率的。

04

碳酸锂跳水，钠离子哑火

观察今年的动力电池产业，会发现业内提起钠离子电池的频率明显下降。

这需要从锂离子电池的上游重要原材料碳酸锂身上找原因。

近两年，碳酸锂价格犹如坐上了过山车，价格最高点在2022年达到60万元/吨，目前价格接近10万元/吨。

2021年下半年开始节节攀升的碳酸锂价格，导致下游车企、电池企业怨声载道。钠离子电池成为电池企业和车企制衡碳酸锂价格的重要手段。

2021年7月29日，宁德时代发布了第一代钠离子电池，并宣布已启动钠离子电池产业化布局，2023年将形成基本产业链。

自此之后，电池企业和车企，生产、搭载钠离子电池的消息变不绝于耳。碳酸锂高企的价格，使得钠离子电池车用成为可能。

钠离子电池的众多优点也被搬了出来，例如优异的安全性和低温性能。但是，钠离子的离子半径97PM，个头远大于锂离子半径68PM。这就会导致钠离子的脱嵌性没有锂离子那么好，个头大了，在电解质里面运动受到的阻力就大。体现到钠离子电池的电压平台，比容量，循环性能都没有现阶段的锂离子电池好。

为了解决这个问题，宁德时代发布了AB电池系统。去年11月29日的钠离子电池产业链与标准发展论坛上，宁德时代研究院副院长黄起森表示，宁德时代通过首创的AB电池系统集成技术，实现钠锂混搭，优势互补，提高电池系统的能量密度，使钠离子电池应用有望扩展到500公里续航车型。

从2022年11月份后，碳酸锂价格开启大幅下行，4月份一度跌入20万元/吨以内，后期小幅反弹后，再次下行。

而钠离子电池的最新消息，也停留在4月份，宁德时代钠离子搭载在奇瑞车型。

其实，除了钠离子电池本身性能问题，其能量密度太低，导致产线的单位产值经济性不足，产品的量产动力就不足。尤其在碳酸锂电池大幅下滑的态势下，这一情况进一步加剧。

在业内人士看来，钠离子电池是用来稳定碳酸锂价格的，就目前的产品性能来看，并没有大规模量产的意义。

年末，沉寂许久的半固态电池再次有消息曝出。12月17日，蔚来汽车创始人、CEO李斌进行了一场“电动车1000公里真实续航挑战”直播，他驾驶着搭载150kWh电池包的蔚来ET7，从上海出发进行续航实测。

据悉，这款150kWh电池包就是被蔚来“鸽”了很久的半固态电池。

蔚来在2021年1月份时，在一年一度的NIO DAY上，伴随ET7的发布时，同步官宣了150kWh半固态电池包。

从 2022 年第三季度交付，再到今年暑期上线，再到今年 7 月的“仍需稍等”。时间来到今天，事情似乎有了比较重要的进展。

公开信息显示，这款半固态电池材料体系为NCM，能量密度达到360Wh/kg，循环≥600周，单体容量为111Ah。

目前看，这款电池明显短板在于无法快充。

当然，关于这款半固态电池，大概会在12月23日NIO DAY上公布更多消息。

对于全固态电池，目前业内的预测还是在2027年推出，2030年左右达到量产水平。

另外一条液态的锂金属电池路线上， 以麻省固能SES为代表的企业，仍然在不断推进，电芯在从4Ah到50Ah再到100Ah不断发展，现阶段产品进入B样阶段。目前看，SES的锂金属电池，有望率先应用到城市空中交通（Urban Air Mobility）领域。

纵观电池技术的发展，通过20年的发展，从消费类产品演进到车规级，这一阶段产品快速迭代，但是材料体系层面并未有革命性的改进。如今，电池技术再次减缓，作为下一代电池的代表，人类仍然在期待车用锂金属电池的落地。

       原文标题 : 2023年终系列：回归制造属性后的动力电池