出品|探客出行

作者|廖鸿杰

编辑|蛋总

美编|倩倩

审核|颂文

5月30日，特斯拉CEO马斯克时隔三年再度访华，引发国内外众多关注。业内普遍认为，马斯克此行大概率与特斯拉在中国电动汽车市场的布局、新业务产品推进等事项相关。

人们还关注到，当天马斯克在北京与国务委员兼外长秦刚会面后，紧接着和宁德时代董事长曾毓群会面并共进晚餐。网传马斯克与曾毓群在某酒店大堂并排前行照片，在他们身后还有特斯拉全球副总裁朱晓彤。

在全球新能源汽车行业的竞争如同烈火烹油的当下，电动汽车企业龙头和动力电池霸主的“强强会面”，难免引发众人高度关注与诸多猜想。

宁德时代作为特斯拉进入中国市场后最重要的电池供应商之一，纵使双方曾有过“小摩擦”，但迄今在动力电池的合作上依旧很紧密。2022年，来自特斯拉的锂电池销售订单也为宁德时代的业绩贡献了380亿元，占总营收的11.59%。

不过，在过去一年多时间里，随着宁德时代多元化布局的脚步越走越急，其在二级市场上的际遇也有所下滑——其股价已从2021年底超380元/股下跌至今天的221.17元/股，累计跌幅超41%。

据业内人士分析，此次马斯克与曾毓群会面，商谈的内容可能会包括上海储能超级工厂的储能电芯供应、未来在北美合作建电池厂以及动力电池供应的事宜。鉴于当前特斯拉对动力电池的需求，宁德时代对大客户的业务需要，二者如有进一步合作，无疑将是一场双赢。

在这场“强强会面”之前，动力电池行业有不少劲敌意图“围剿”宁德时代，不少厂商自研电池并试图摆脱对宁德时代的依赖，但随着动力电池行业的红利消退，激增的产能如何被消化、对宁德时代的影响将到达什么程度？在这场重要会面之后，一代宁王又将落子何方？

1、红利消退

众所周知，动力电池是新能源汽车中最大且最核心的单一零部件，无论是技术材料的突破，还是成本价格的变动，无不时刻影响着新能源汽车行业的发展方向。

因此，对于产销量动辄上百万甚至更高的传统汽车而言，如何实现燃油车向新能源大赛道切换，动力电池的供应算是重中之重。

2022年7月，广汽集团董事长曾庆洪吐槽道，动力电池成本已经占到汽车成本的40%—60%，在给宁德时代打工，并建议国家层面加强对电池行业的监督和引导。

2022年11月，长安汽车董事长朱华荣表示，因“缺芯贵电”，让长安汽车在前九个月损失60.6万辆产量，并呼吁国家层面打击对原材料的囤货和炒作行为。

（图 / 格隆汇APP、财联社APP）

吐槽归吐槽，在电池这一问题上，车企要么独立自研，要么加强合作。

在2022年8月，广汽集团公告将投资109亿元用于设立自主电池公司，以开展自主电池的产业化建设。同年12月，长安汽车和宁德时代共同出资组建了动力电池的合资公司。可见，对于车企而言，可靠的电池技术，稳定的货源供应，近乎等同于产线的稳定保障。

「探客出行」从中国汽车动力电池产业创新联盟获悉，2022年我国动力电池的总产量约545.9GWh（亿千瓦时），同比增长148.50%；全年总销量约465.5GWh，同比增长150.30%。动力电池企业库存（总产量-总销量）约80.4GWh。

同年，国内动力电池的总装机量仅294.6GWh，占全年总产量的53.97%，占总销量的63.29%。

从2022年动力电池的产销量来看，动力电池已经从供不应求转向供过于求，库存量也创下了历史新高，这也使得2023年动力电池行业的“去库存”压力大增。

2023年Q1，我国动力电池总产量约130.0GWh，同比增长16.3%；总销量约108.5GWh，同比增长66.8%。产量销量的同比增速虽有所放缓，但单季度的企业库存量依然达到了21.5GWh。

若是综合2022年80.4GWh的企业库存量来看，过去15个月动力电池的累计库存量已达101.9GWh。

按照2023年Q1约65.9GWh的装机量来折算，仅当前的企业库存量就需要5到6个月的去化周期。若将总产量和装机量进行折算，仅过去15个月的累计的行业库存（总产量-装机量）则需要12到15个月的时间来消化。

对于动力电池的生产商而言，当然也不会以停产的方式来缓解市场的库存压力，反倒是随着技术和产品的加速迭代，以及动力电池产能的逐步提升，库存压力还会进一步加大。

若库存产品在一定时间内没能消化掉，很可能会计入企业的折旧甚至坏账，将进一步加深行业转向所带来的企业经营负担。

这是宁德时代不得不面对因行业红利消退所带来的经营压力，而最新年报数据也进一步展露出了这一问题。