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电池，才是决胜的根本

马斯克本人，实际上很早就认识到了，动力电池对特斯拉整个战略的重要性。

所以早在2019年2月，临港超级工厂投产后不久，特斯拉尚未完全走出“Model 3灾难”之时，马斯克就谈妥了一笔企业并购——以55％溢价收购著名的超级电容设备生产商Maxwell，并从其获得了大量同样可以用于锂动力电池生产的相关技术，以及整个团队的专业人员。

这项操作的目的只有一个，那就是特斯拉在动力电池自主方面能够摆脱传统合作伙伴松下公司，从而“更加自主”，设法创造条件。

当前，特斯拉位于美国境内最重要的电池工厂，是位于内华达州境内的第一千兆工厂（2022年总产能39GWh）。

但该工厂始于2014年特斯拉与松下的合作，有着来自松下的十几亿美元投资。尽管该工厂的设计最大产能，可扩充至105GWh，但特斯拉显然更愿意在其他地区完全为其控制的工厂增设新的产能。比如本次传出捷报的弗里蒙特工厂。

当然，仅仅一个弗里蒙特那每周满足1000余台Model Y装车需要的所谓产能，对于目前的特斯拉生产规模而言，实际是杯水车薪。

因为特斯拉在本土的产能虽然加一起都及不上临港工厂一家的量，但要满足这大几十万台纯电汽车的动力电池供应，还是有相当难度的。

简单算上一笔账即可明了这一切——

加州弗里蒙特工厂，去年曾经创下过每周8550台的纪录，产品包括全部四种量产特斯拉车型。不过其通常产能，会维持在每周8000左右。年产约42～44万台之间。

而特斯拉位于德州奥斯丁的工厂，目前产能已经爬升到周产3000台Model Y。尽管其设计年产能可达50万台，但今年实际能够实现的产能目标，推测应不会超过25万台。

总体而言，2023年特斯拉在美国本土的产能约在65～70万台之间。如果以平均每台车安装80kWh电池来计算，这些电动车总计需要56GWh的电芯。

简单扣除内华达第一千兆工厂可以提供的39GWh之后，缺口约17GWh。

那么，弗里蒙特今年又能提供几个GWh的4680电芯呢？

若是我们不用周产86．8万枚电芯这种比较现代的描述方式，而是换算成统一的GWh单位，则折算每周产能不过0．08GWh，全年累计也不过4．16GWh而已……

毫无疑问，虽然特斯拉在动力电池方面的全盘布局，已经随着弗里蒙特工厂稳定的4680产能，而逐渐浮现，但其自主步伐距离成功，可以说是仍然存在相当的距离。

更何况，特斯拉实际上是一家家庭新能源解决方案提供商，而非单纯的新能源车企。旗下需要消耗动力电池的项目，远不止电动汽车一种。

2006年，马斯克曾经写了一个长期发展战略，归结起来大概是分为四个步——

第一步：打造一款产量很小的车型，该车型价格肯定是昂贵的；

第二步：用赚到的钱，开发一款产量适中的、价格相对低一些的车型；

第三步：再用赚到的钱，创造一款量产的、价格亲民的车型；

第四步：（向公众）提供太阳能电力产品。

对于在当时看来不那么靠谱的第四步，马斯克本人曾特别注释称：不开玩笑，在过去的 10年中，这项规划一直出现在我们的网站上。

在2016年的7月20日，他又公布了一项新战略：

1．能源产生与储藏的一体化方案：创造惊人高效的、配备集成储电功能的、美观的太阳能板；

2．扩展到主要陆路交通运输工具：扩充电动汽车产品线，满足各细分市场需求；

3．自动化：通过大量的车队学习功能，开发出比人类手动驾驶安全10倍的自动驾驶技术；

4．汽车共享：让车辆在闲置的时候，通过分享来为你赚钱。

对于这样一位高度表演型人格，且堪称社交媒体营销宗师的人物，只看他自己说的各种计划、方案之类的，显然是从中分析不出什么所以然的。

毕竟，这些人往往懂得如何充分利用自己的关注度来赚取流量，怎么样通过各种技巧去讨好和引导自己的拥趸。

但这并非说上述这两个，合计八条的“埃隆大战略”毫无价值。实际上纵观特斯拉最近10年的发展，其确实一步一步，循着上面的八条在往前推进。尽管并不完全按照顺序。

在2006年提出的“老四步”方面，2009年Model S首次推出，3年以后，Model X概念版上市。这两款车的定位确实符合产量小、定价高的特性。所以Model 3和Model Y，分别在2016和2019年上市的时候，这意味着第二步也已经实现。

尽管传闻中的，被命名为Model 2的“量产的、价格亲民的车型”似乎遥遥无期，实际上Model 3／Y的总产量和目前售价，已经当得起这个称呼。

不过其中的第四步，提供太阳能电力产品，实际上早在Model 3上市前一年，即2015年，就已经以名为“Powerwall”的名目，公开对外销售。

▲ Powerwall通常还需要搭配一个太阳能屋顶一起使用

Powerwall是一整套的家庭太阳能收集、储存和利用装置，通过安装在住宅屋顶上的整块太阳能板发电，昼间电力被储存到一套以13．5kWh为单位，可模块化安装的储能柜中。其电芯，全部来自梯次利用的特斯拉汽车淘汰动力电池组。

其实质，应该被视为“老四步”最后一条，与2016年“新四条”第一条的合二为一。

实际在“新四条”中，第二条我们也已经从赛博卡车、Semi电动卡车上，见识到了大概。至于其中第三条，开发一种“比人类手动驾驶安全10倍的自动驾驶技术”，以当今的技术能否实现先不论，起码是特斯拉目前正在不断努力且大量投入的方向。

▲ 特斯拉Semi电动重卡

所以所有人都必须承认的是，无论你是否认同马斯克这个人，仅从商业规划与实施方面，他与他的企业，确实是在一步一步，向着最初预定的方向向前推进。

而纵观马斯克给特斯拉拟定的上述宏图大计，动力电池或者说是一种可靠的储能装置，显然是其中包括电动汽车、家庭能源产品，都无法绕开的还是重中之重。

特斯拉2022年第三季度财报会议上，埃隆·马斯克就曾公开表示，特斯拉在未来的目标之一，是将电池的产能扩展到每年1000GWh。

这个数字在当时令许多评论者感觉不可理喻，因为其达到了2021年全球动力电池产量的三倍有余。

然而结合其隐隐露出水面的全盘战略我们必须认识到了，无论其说出的数字是否存在“吹水”的成分，特斯拉未来在动力电池上的投入，都会更加巨大。

▲ 产线上的4680电芯

马斯克确实吹牛赚眼球，但特斯拉的电芯自造也是真的，未来其也会更加投入去造电芯。

因为站在整个新能源产业的高度，只要依旧是纯电路线，那么动力电池必然是核心的那个节点。

       原文标题 : 盼来4680电芯稳定量产，但对特斯拉还远远不够