商业模式渠道为王

在动力电池回收赛道上，回收渠道的差异直接决定了商业模式的优劣。

电池回收是动力电池再利用的核心环节，回收渠道的不同会对企业的成本产生巨大的影响，可回收电池的数量往往也决定了企业后续发展的业务规模上限。

按照回收主体不同，目前业内存在着三种主流的商业模式，分别为：①以电池生产商为回收主体的模式；②以汽车制造商为回收主体的模式；③以第三方为回收主体的模式。

1．以动力电池商作为回收主体渠道最广，有利于打造资源闭环。

以动力电池生产商为主导的商业模式拥有较为多元的电池回收渠道，动力电池的生产商可依靠电动汽车经销商所构建的渠道进行电池回收，同时电池生产商也可与汽车拆解企业以及电池租赁公司合作完成电池回收。

同时，由动力电池生产企业控制废旧电池流向，有利于生产企业和再生锂、镍、钴、稀土等企业建立合作良好的关系，形成资源的“动力电池生产→动力电池消费→动力电池回收→资源再生→动力电池生产”的闭路循环利用模式，使各种金属实现闭环网络。

宁德时代作为动力电池“一哥”，在电池回收领域同样出色，借力广东普邦打造商业闭环。

宁德时代通过收购废旧电池循环利用企业，顺势切入了动力电池产品梯次利用及回收产业链，成功构建起“电池生产－使用－梯次利用－回收与资源再生”的产业闭环，进而为企业提高对上游原料商的议价能力、降低动力电池生产成本创造了空间。

2．以汽车制造商为回收主体，渠道优势最为明显。

整车制造商拥有丰富的汽车销售网络，可以使用现有的物流渠道使废旧电池逆向运达制造商，从而省下不必要的另建渠道费用。同时，还可以充分利用销售网络的广泛性来提高回收的效率。然而，在后续的再利用环节，整车制造商往往需要形成行业同盟，与电池生产企业或第三方企业进行合作才能完成废旧电池的二次利用。

整车制造商动力电池回收的代表企业为上汽集团，其首个动力电池梯次利用项目已成功落地。

2020年6月，宝骏基地大型光伏风能一体化储能电站投入使用，蓄电量可达1000千瓦时。

电站采用宝骏E100、E200研发阶段的退役动力电池搭建，通过分析该退役电池剩余利用的储能残值，将电池检测重组达到可利用标准后再进行循环使用，成功挖掘了退役电池的经济价值。

同时，上汽集团与宁德时代深入合作，签署了战略合作谅解备忘，双方拟共同推进新能源汽车动力电池池回收再利用，双方将充分利用各自在新能源研发、制造、服务方面的领先优势，合力推进国内动力电池回收行业更好更快发展。也为后续再利用环节提供了技术支持。

3．以第三方为回收主体，专业技术最完备。

第三方为主体具体是指由专业资源回收公司来负责废旧电池的回收，进而实现“电池回收＋后续利用”的一体化与专业化，选择该种模式的第三方公司往往具有较好的处理技术。

但该模式要求第三方企业自行建立回收渠道，因此需要第三方公司通过与整车厂商、电池厂商达成深度合作的方式来形成稳定的电池供应源。

该模式存在着回收费用较高、回收难度较大的问题与难点，若渠道问题得到解决，企业发展空间巨大。

第三方为主体的企业代表为格林美，在回收渠道方面，已与丰田、长安、蔚来、威马、小鹏等超过500 家整车厂和电池厂签署协议，建立废旧电池定向回收网络。

同时，公司潜心研发，逐渐攻破废旧电池、电子废弃物与报废汽车等废弃资源绿色循环关键技术，并率先建成全球先进的废旧电池综合利用工厂。

通过采用超精准定向提取技术与内源铝氟吸附纯化技术解决了传统工艺中锂回收收率低的难题，锂回收率超过90％，成功实现了金属资源的高效回收。

在动力电池回收赛道上，各种商业模式各有千秋。但归根结底，整车厂处于核心地位。

对以上三种动力电池回收的商业模式进行对比总结，可以得出以下结论：

整车厂渠道优势最为明显，可做到低成本、高效率回收电池，在产业链中具有核心地位。电池生产厂商可与上下游企业协同推进，形成产业闭环。而第三方企业拥有专业的回收技术，其与整车厂、电池厂等渠道方合作的深度、广度决定了核心竞争力与业务发展前景。

目前，三种商业模式共存，但整车厂商因其遍布各地的4s门店，渠道优势最为明显，处于核心地位。

无序竞争之下，行业规范逐步完善

虽然，动力电池回收行业坡长雪厚，已经展现出风口之势。不过，在各路资本争相入场之下，无序竞争问题也同样严峻。

当前，仍是行业发展刚刚起步时期，各路资金竞相涌入。

自动力电池从2020年逐步进入规模化退役期，资本开始加速涌入动力电池回收行业，新注册企业数量快速增长。根据企查查数据显示，2021年我国动力电池回收行业共新增10243家新企业，同比增长229．5％。

其中，存续企业多为小型企业。

截至2022年7月底，我国动力电池回收企业注册资本小于500万的企业有7646家，占比超国一半。

行业整体呈现“小、散、乱”的发展现状，这也导致了行业面临严峻的无序竞争问题。同时，许多小型企业以放弃环保为代价开展不正当竞争，导致大量退役电池流向了非正规渠道，给环境造成了较大压力。

相形之下，海外已有动力电池回收的规范化监管方案，行业乱象整治也正在进行。他山之石，可以攻玉。

欧盟，建立了动力电池生产者责任延伸制，明确各环节回收义务。

依据欧盟废弃物框架指令等政策法规，明确要求电池产业链上的生产商、销售商、回收商和消费者均负有对应的回收责任和义务。

此外，为应对退役规模日益扩大的动力电池，欧盟还于近日通过了新电池法案，对动力电池的全生命周期进行了完整的规划，进一步明确了各环节的回收责任与义务，确保了产业链的稳定、可控。

美国，则实施的是汽车电池押金制度。

相较于欧盟的立法管理，美国选择采用市场调节的方式进行约束。美国国际电池协会设立了押金制度，规定消费者在购买汽车电池时必须缴纳电池押金，以促使消费者后续主动上交废旧电池产品。

最后，政府在废旧电池回收企业和电池制造企业间构建经济协作关系，并过协议价格引导电池生产企业履行生产商的责任，确保废旧电池回收企业获得利润。

我国已初步完成动力电池监管覆盖，行业规范已有初步成效。

截至2021年底，国家平台已累计收录700余万辆新能源汽车信息，实现动力电池来源可查、去向可追。简而言之，政府对每一个动力电池赋予了“身份证”，来实现对动力电池全生命周期的监管覆盖。

展望未来，伴随着动力电池溯源管理系统覆盖任务的完成，我国可构建起规范化的动力电池回收体系，有效抑制废旧电池流向“非正规渠道”，进而充分改善行业的竞争环境，给予有资质的规范化、大型化电池回收企业足够的发展机遇。

写在最后

动力电池回收是门好生意，但同样动力电池回收也是门“难”生意。无论是动力电池回收环节的渠道收集难问题，还是废旧电池处理技术难问题，抑或是成本与盈利平衡难问题，都为动力电池回收企业的发展带来了不小的挑战。

从长远来看，除经济效应外，动力电池回收也是必要解决的社会问题和环保问题，可以说，如果不能做到动力电池有序回收与无害化处理，新能源汽车产业可持续化发展便是无稽之谈。

目前，回收企业面临着盈利低、技术难、渠道窄等多重问题，但可以预见的是，在政策的引导以及企业的合力下，动力电池回收行业存在的难题终将会被逐一攻破，动力电池回收这座潜在的“金矿”也将逐渐显露出其价值。

       原文标题 : 首批动力电池已达退役年限，回收需求逐年走高