配图来自Canva可画

作为国内乃至全球动力电池领域的龙头企业，过去几年宁德时代无论是在业绩表现、产业布局还是技术储备等方面，都展示出了“非同一般”的“超强实力”。

不过，自开年伊始宁德时代虽然依旧表现“抢眼”，但外界对其的“观感”却似乎已发生了很大变化，甚至对其增长性都提出了质疑，而其最新发布的新财报或许将重新刷新人们对其的看法。

一份带“预期差”的成绩单

近日宁德时代发布了前三季度的业绩预告，预计前三季度净利润为165亿元－180亿元，同比增长112．87％－132．22％；其中第三季度净利润88亿元－98亿元，同比增长169．33％－199．94％。这个数据远远超出此前外界对其三季度财报的预期，毕竟二季度中报的利润增速也仅有82％，因此外界对此的预期并不乐观，但实际上却也没有那么差。客观上来说，这种预期差的出现是多方面因素共同影响的结果。

首先，全球终端市场的高景气增长，非常有利于行业集中度较高的中游厂商提升盈利能力。从全球范围来看，除了欧洲市场增速略显缓慢之外，在今年的全球汽车市场，电动车仍然延续了过去的高景气度。以我国为例，据中国汽车工业协会数据显示，今年1至8月，我国新能源汽车产销分别完成397万辆和386万辆，同比分别增长1．2倍和1．1倍。其中，纯电动汽车产销分别完成311万辆和304万辆，同比均增长1倍。

放眼海外，美国市场今年的新能源汽车增长也较为迅速。GGII（高工锂电）数据显示，今年1－8月美国新能源汽车累计销售64．2万辆，同比增长68％，新能源汽车渗透率为6．8％。欧洲今年受多重因素影响，仅增长了5％，但渗透率已经高于美国，达到了16．8％。在全行业高景气的背景下，处于供应链中游且集中度相对较高的宁德时代自然也获益良多。

其次，上游原材料价格下调，使其盈利能力得到了很好地修复。从去年底到今年初，锂电池的关键原材料价格持续攀升，导致中下游厂商不得不“想方设法”进行调价，尽管如此依然挡不住上游“涨价炒作”的势头。不过，自今年二季度以来这种势头得到了极大缓解，原材料价格炒作问题也逐渐趋于平稳，价格也逐步恢复了“理性”。

据wind数据显示，电解液溶质六氟磷酸锂5月25日最新报价为28．50万元／吨，相较于今年2月份59．00万元／吨的高点下跌51％；电解液（磷酸铁锂）最新报价8．75万元／吨，相较于2月份11．03万元／吨的高点下降20％；另外，碳酸锂、氢氧化锂分别报价46．15万元／吨、46．75万元／吨，相较于3月高点分别下跌8．2％与4．8％。各类关键锂电原材料价格的下调，极大地缓解了包括宁德时代等在内的中游厂商的“成本压力”，进而大大释放了其总体盈利能力。

此外，形形色色的工艺改进和材料创新，使其产品的成本结构得到了不断优化。比如，通过强化一体化来简化组装步骤，通过优化锂电池元素配置，增加低成本元素的成分，同时减少三元电池中的高成本元素成分，使其电池的总体成本得到优化。凡此种种，都有力地推动了宁德时代整体业绩的改善。

高成长期已过

不过，宁德时代当下取得的成绩固然值得肯定，但能否持续却值得商榷，因为其所面临的外部形势如今早已发生了很大变化。

一是，新兴行业在行业渗透率达到一定阶段之后，增速下滑必不可免。过去两年时间，国内新能源汽车市场在经过了十多年的“孕育”之后迎来了大爆发，先是在去年前八个月一口气将市场渗透率提升到了17％，今年前10个月更是将这一数值提升到了27％，几乎在一年之间就接近翻倍，发展十分强劲。伴随着这次行业性的大爆发，包括宁德时代在内的整个锂电产业链也都受到了行业性的强刺激，业绩和增长都得到了实际兑现。

一般而言，新兴行业渗透率从10％提升到30％的阶段，将会是整个行业成长最迅速的阶段，之后行业的渗透率还会继续逐年提升，但速度会大大下降。结合当前新能源汽车行业高达27％的渗透率看，其后续想要继续维持高增长或将变得极为困难。

二是，如今动力电池领域“群雄并起”，宁德时代的“C位”正在受到挑战。在之前很长一段时间之内，宁德时代在动力电池领域的地位几乎是“不可撼动的”，原因是它早已经凭借着对三元锂电池、磷酸铁锂电池两大技术以及较早的市场化经验，在动力电池市场中“一骑绝尘”。

但在近年来，早前就在动力电池有布局的比亚迪等公司也在加快市场化的步伐，并通过推出新的电池技术提升自己在相关优势市场的渗透率，比如比亚迪旗下弗迪电池在磷酸铁锂电池市场的影响力，就随着其刀片电池的推出影响力逐渐扩大。对此，比亚迪总裁王传福就曾对外表示，“几乎你能够想到的汽车品牌，都在与弗迪电池洽谈合作，刀片电池将陆续搭载在国内外各主流品牌的新能源车型上”。

与此同时，上下游的锂矿巨头和汽车厂商们也在伺机而动，积极推动其动力电池板块的市场化、资本化进程，与宁德时代“分庭抗礼”。比如，长城汽车旗下的蜂巢能源已经获得了包括小米、长城等众多资本方的融资，估值一度达到了460亿元；欣旺达旗下的动力电池业务，则获得了包括小鹏汽车、理想汽车、蔚来汽车、广汽汽车、东风资产等多家有电池需求的企业融资。

随着众多获得资本加持的新动力电池厂商纷纷崛起，其对动力电池市场主流客户的争夺愈发厉害。据《电动车观察家》统计，2019年宁德时代给广汽乘用车供的货，是中航锂电的近2倍，但2020年中航锂电供货量反而成了宁德时代的近2．5倍。无独有偶，同样给长安汽车供货的中航锂电，也在持续提升其给长安汽车的供货量，由此将其与宁德时代的供货差距，一路从2019年的193MWh，扩大到了2020年的350MWh。

长期来看，这种“此消彼长”的行业格局，会一定程度上改变宁德时代此前由于“先发优势”而积累的强势地位，并在一定程度上会对其增速产生长期不利影响。从这个角度上来说，宁德时代的成长期似乎的确已经过了。