低价策略难续航

在头部玩家重压下，中创新航前有标兵，后有追兵。

招股书显示，2019－2021年，中创新航的装机量分别为1．49GWh、3．55GWh、9．05GWh。据弗若斯特沙利文，按2021年装机量算，中创新航位列Top3，仅次于宁德时代和比亚迪；按照2022年1月装机量算，中创新航已居全球动力电池企业第六；由于比亚迪电池外售较少，中创新航是目前国内第二大独立第三方动力电池供应商。

但实际上，中创新航与巨头之间仍隔着天堑。宁德时代和比亚迪的装机量分别是中创新航的8．89倍和2．77倍；排名第四的国轩高科装机量也仅差1．03GWh，追赶势头正猛。

前后夹击下，为抢占市场，与“宁王”涨价相反，中创新航选择了低价策略，以求薄利多销。

根据招股书，2019－2021年及2022年第一季度其动力电池单价分别为0．87元／Wh、0．64元／Wh、0．65元／Wh和0．81元／Wh；财报数据显示，2019－2021上半年，宁德时代动力电池销售单价分别为0．96元／Wh、0．89元／Wh和0．79元／Wh。

低价策略明显打开了市场。2019－2021年，中创新航动力电池产品的销量从1．62GWh增长至9．31GWh，复合年增长率为139．7％；储能系统产品销量则由2019年的0．2GWh增长至2021年的0．67GWh，复合年增长率为83．0％。

在下游车企客户上，中创新航也从宁德时代虎口夺食。2019年中创新航取代宁德时代，成为了广汽乘用车动力电池的最大供应商。

招股书显示，2019－2021年及2022年第一季度，中创新航来自前五大客户的收入分别约为13．98亿、23．52亿、56．47亿和33．41亿，分别占同期总收入的80．7％、83．2％、82．9％及85．8％。其中，来自最大客户广汽埃安的收入占比分别为39．6％、55．1％、51．9％及31．0％；2021年配套广汽埃安的装机量占总出货量的65％。

但「不二研究」认为，这不意味着长久稳定的合作关系。广汽与宁德时代合资成立的新电池公司“时代广汽”已于2021年10月投产，将首先满足自用需求，目前处于产能爬坡期。按单车60～100kWh带电量算，15GWh可满足15～25万辆乘用车装机需求，大约是埃安2021年全年销量的1．2～2倍。

在可以预见的未来，宁德时代或将逐步重回广汽动力电池的主供位置。这对大客户依赖严重的中航来说，是潜藏的致命风险。

同时，这也折射出中创新航低价策略的尴尬地位：上有原材料价格高企，下有车厂备选项众多。虽然作为新企业或新产品加速渗透市场的一种价格策略，亏本揽生意有其战略意义，能帮助企业快速打开市场，加入客户的供应链中，但话语权的缺失让中创新航进退两难。

▲图源：pexels

显然，一路疾驰的中创新航已让行业龙头宁德时代感到威胁。2021年7月，宁德时代向法院起诉中创新航专利侵权，涉及正极极片及电池、防爆装置等技术，要求中创新航停止制造和销售上述侵权产品，并向其索赔1．88亿元。

是否涉及专利侵权，结果尚待判决；但与行业龙头的紧张关系，或将影响中创新航未来的发展之路。低价策略难以持续、大客户自立动作频频，中创新航想要提高竞争力，扩大市场份额，或许还得回归产品本源。

单凭扩产难赶超

动力电池正处于发展的黄金时期。

沙利文报告显示，随着新能源车市场的持续增长，预计2021～2026年间，全球动力电池装机量将以36．4％的复合年增长率增长，并于2026年达到1386．7GWh。其中，按装机量计，中国是最大的动力电池市场，预计2026年动力电池装机量将达到762．0GWh；2021年至2026年的复合年增长率将达到37．6％。

巨大的市场增量下，只有在短时间内最大程度扩张产能，才有可能拿到更多的订单并占据更大的市场份额。目前扩产已成为动力电池行业的主旋律，中创新航也不例外。

产能方面，中创新航主要有常州、洛阳和厦门三个生产基地，设计产能为11．9GWh，2021年实际产能为11．33GWh，产能利用率为95．2％，已近饱和。按照招股书规划，中创新航还将在成都、武汉、合肥及江门建设新的生产基地。较高水平的产能利用率也构成了中创新航的投资吸引力。

▲图源：UNSPLASH

但风险往往与机遇并存。据孚能科技研究统计，目前所有锂电行业的扩产已达到4725GWh，是需求的三倍；仅中创新航2025年的规划产能就达超500GWh，接近该年全球总需求预测值的二分之一。不难预计，未来动力电池市场将会出现供大于求的局面。

加上动力电池行业竞争愈发白热化，未来中创新航所要面对的竞争对手将不仅仅是宁德时代和比亚迪。

在国内电池没有了白名单制度的保护之后，国外品牌亦来势汹汹。LG新能源于1月完成了在韩国史上最大规模的IPO，风头正盛；瑞典电池新贵Northvolt获得一众欧洲车企青睐，被称为“欧洲的宁德时代”；获得特斯拉4860无极耳电池订单的松下，大有复辟日系电池荣光之势。

▲图源：pexels

各方角力中，产品已成为最可靠的护城河，中创新航也进行了不少产品创新。

高电压三元电池：具有高能量密度、长寿命和优异安全性的特点，成为乘用车的最佳电池系统解决方案之一；“弹匣”电池：率先在行业内通过三元电池系统的针刺不起火试验，大幅提升三元电池系统的热安全水平；全极耳叠片电池：具有体积能量密度优异、快充性能突出等特质；One－stop Bettery电池：具有新开发的极简结构，在能量密度、安全性以及经济性方面具有领先优势。

不过，高压三元电池已是各大电池厂商必备产品；弹匣电池是与广汽埃安合作研发的电池包，较难外供给其他车企；全极耳叠片电池的工艺难点都在于制造设备，效率低、成本高，不利于普及。

唯一具有突破性的只有One－stop bettery。其作为一款结构创新产品，通过减少40％结构件数量，搭载更多电池，从而增加续航里程。基于镍6系材料开发的第三代高压电池，配套One－stop Bettery后，100kwh电池包系统能量密度将达225Wh／kg，远高于市面主流电池包160Wh／kg的能量密度。

▲图源：UNSPLASH

从研发投入来看，招股书显示，2019－2021年及2022年第一季度，中创新航的研发费用分别为1．36亿、2．02亿、2．85亿及1．59亿，占营收比重分别为7．84％、7．15％、4．18％及4．08％，占比逐年下降。与龙头相比，2019－2021年及2022年第一季度，宁德时代研发费用分别为29．92亿、35．69亿、76．91亿及25．68亿，占营收比重为6．53％、7．09％、5．89％及5．00％。

而在换电风口即将来临之际，宁德时代早已先行，这对在换电赛道涉猎未深的中创新航而言无疑也是压力。在重资产行业的比拼中，不拼到弹尽粮绝，就只能黯然退场。面对全球化的竞争，中创新航的优势并不显著，需要尽早做好准备以对抗愈加严峻的形势。

逆袭之路仍未停

车企“去宁德化”提速、动力电池赛道或将洗牌，以中创新航为代表的二线动力电池厂商迎来崛起的机会。

“宁王”曾经的高成长性，让中创新航也被寄予厚望。但仔细分析中创新航的成色，却不难发现，装机量Top3的盛名之下，其实难副。

难相媲美的营收体量、盈利的不确定性、失效的低价策略与不具太大优势的产品矩阵，难免让中创新航的未来蒙阴；与宁德时代的侵权案件、原材料价格的上涨、充换电技术路线的变化，都是其所面临的挑战。再创奇迹并不是一件易事，复刻宁德时代的发展路线也需天时地利。

正如刘静瑜在2020高工锂电＆电动车年会上所说的：“最大的竞争对手是自己”。

对于中创新航来说，从持续亏损到扭亏为盈的道路不乏坎坷，成立短短十几年就已经历数番沉浮。但它绝不能停下。

本文部分参考资料：

1． 《“宁王”对手赴港上市，中创新航能否成车企们的Plan B？》， 同花顺金融研究中心

2． 《赴港上市，中创新航掀起围剿宁德时代热潮？》，小猿曰车

3． 《2020高工锂电 电动车年会精彩启幕》，看航空

作者 ｜ 艺馨 禄存

排版 ｜ Cathy

监制 ｜ Yoda

出品 ｜ 不二研究

       原文标题 : 创业4年女掌门刘静瑜，创造动力电池，中创新航市值超600亿