危险的新航路

在中创新航更名，将航路拨向赴港上市之际，来自宁德时代的诉讼狙击开始了。

从市场占有率来看，中创新航等一干强二线厂商，还远不能望宁德时代项背。但宁王在意的，是中创新航动了它的核心客户资源。2020年上半年，广汽Aion S车型发生了三起自燃事故。尽管广汽和宁德双方均未发表任何观点，但Aion S的三把大火，加上宁德时代不时上演的供货荒，让宁德时代与广汽之间嫌隙渐生。

此时，整军备武元气恢复的中创新航趁势而入，与广汽一拍即合。广汽为扶持中创新航这个二供（第二供应商），其新能源团队经常周五晚上从广州飞到江苏常州，和中创新航的人一起工作两天，周日晚上再从常州飞回广州。最终，广汽向中创新航提出超过2000项整改意见，手把手帮助后者建立起了量产和质量体系。

而在此之前，中创新航从宁德时代挖了不少人，外界还惊奇的发现，双方的三元电池竟然长得像异父异母的“亲兄弟”。

诸如此类，宁王不能忍。它再度祭起专利诉讼利器——在此之前，宁德时代以专利侵权为由，将塔菲尔告上法庭，最终胜诉，获赔2330余万元，让塔菲尔被迫咽下宁王这份特别的关爱。

从去年7月至今，宁德时代向中创新航发起多起诉讼，截至今年8月，累计索赔金额已达6．48亿元。而去年全年，中创新航的净利润才1．12亿元。宁王的意图很明显，就是要打乱中创新航的上市节奏。为此，中创新航只能就宁德时代发起诉讼的相关专利是否符合创新型专利展开斡旋，目前其有关专利无效申请的具体结果还有待相关部门考察认定。

除专利攻防战之外，在净利润上高度依赖政府补贴的中创新航，也正面临补贴退坡的危险。

刘静瑜曾说过：锂电行业跟我过去所在的行业相比，在全球范围内还算是很好的行业，因为毕竟没有完全意义上的技术代差，在政府支持下走的也很快。

2021年才扭亏为盈的中创新航，如果扣除当年收到的政府补助及补贴3．66亿元，当期净利依然是负数。

当前，锂电产业虽然方兴未艾，但各地摊大饼式的大跃进，政府补贴只能是杯水车薪。根据中创新航去年底发布的目标，到2025年，产能要达到500GWh，这几乎是当前产能的10倍。对此，刘静瑜表示：“假如我们把眼光看远一点，再回头看看我们的现状，会发现产量并不是过剩，而是远远不够，当然这个产量是要能够匹配未来市场需求的产量。这个行业还远远没有进入快速发展期，未来市场非常巨大，对此我非常有信心。”

其它公司也不遑多让，比亚迪和蜂巢能源2025年的目标是600GWh，国轩高科和亿纬锂能的规划是300GWh，一哥宁德时代则是670GWh。如此一来，光这六家，总量便达到2970GWh。这还不算其它友商和陆续进入的新玩家。

根据中汽协的数据，2021年国内动力电池装车量为154．5GWh，这意味着即便到2025年，需求增长也不会太夸张。

当然，规划产能和实际产能可能是两个维度的宣传。但扩军备产是不争的事实。如今，中创新航在国内已于多地建立产业基地，包括常州、厦门、成都、武汉、合肥、江门及眉山等地。

扩军备产拼的是弹药，这也正是中创新航急于登陆港交所的原因。中创新航本身由于执行低价策略，限制了利润造血能力。

近三年，中创新航的毛利率分别为4．8％、13．6％和5．5％，而宁德时代近五年毛利率最低26．28％。同一梯队的国轩高科，在去年原材料成本大幅上升的情况下，电池组的毛利率也在17％以上。

而从锂电行业至关重要的研发来看，中创新航近3年的研发费用加起来只有6亿多，2019年至2021年研发费用率分别为7．84％、7．15％和4．18％，连续下滑。这不仅与宁德时代三年投入142亿元差距巨大，也远不及蜂巢能源，后者三年研发费用已超50亿元。

此外，中创新航大客户依赖程度非常高，中创新航主要客户是广汽集团、长安汽车和小鹏汽车。其中，在2021年，仅广汽集团，便占了中创新航销售收入的一半以上。在已经日益拥挤的电池赛道，新客户的开发与维护，也愈发艰难。

对已经成功完成活下来、爬上去等初期战略目标的中创新航来说，眼前这条宽广而暗礁密布的新航路，又将如何破浪前行呢？

关于我们：零碳知识局是《能源》杂志社旗下碳中和财经科技新媒体，专注发掘有关双碳、新能源和绿色投资的产业故事。接下来，我们在解读碳中和政策的同时，也将着力于碳中和浪潮中的产业赛道和标志性公司的剖析。敬请关注。  

       原文标题 : 中创新航，危险的新航路