02动力电池，三分天下

常常会有人将固态电池，看成是普通锂电池进化的下一阶段。也会有人激进地认为磷酸铁锂电池完全有可能侵蚀掉三元锂电池的市场份额。

然而这里想要说的是，尽管技术实现上，三种电池会有难度上的不同，但在市场需求上，三者并无高下之分。

总体来看，磷酸铁锂电池的电芯能量密度基本上可以实现160Wh／kg以上；三元锂电池能量密度稳定在220Wh／kg左右，甚至有的可以达到250Wh／kg；至于固态电池，则正处于第一代的“半固态阶段”，能量密度在360～370Wh／kg 。

乐观地看待技术发展，确实有可能出现平价的长续航电池，但其所需要积累的时间，肯定不会太短。所谓物美价廉的动力电池依旧是个伪命题，至于CTP、CTC、CTB等电池结构封装上的创新，也不过是“治标不治本”。

如此这般，不难得出的一个结论是：磷酸铁锂电池、三元锂电池、半固态电池，三种技术路线的电池会长期处于共存状态，并进行分级供应。

其实也就像现在的豪华车市场一样，无论如何，依旧会有“等级”在分割市场。换言之，虽然属于豪华车的市场份额只占少数，但永远存在需求。关于动力电池的分级，也是同样的道理，毕竟总会有标新立异的需求出现。

据了解，除了蔚来ET7配备卫蓝新能源的半固态电池之外，由赣锋锂业供应半固态电池的东风风神 E70，已在江西、广州、浙江、江苏四个省份首批投放50台；保时捷也已经与美国固态电池制造商Quantumscape合作，预开发一款搭载固态电池的电动版911车型，2023年前会正式亮相……

如果说蔚来对固态电池的青睐，点燃了固态电池商业化的导火索，那么“1000km”续航能力的名头，就有可能成为各车企接下来想要角逐的对象。

按照此逻辑进行推算，长续航必定少不了半固态电池的加持，但考虑到成本问题，新一轮的固态电池拥趸，大部分会局限在卖得贵的高端车型。

所以，动力电池行业天下三分的格局，就这样伴随着半固态电池的量产上车，逐渐得到显现。

磷酸铁锂电池凭借稳定性高、成本较低的特点，占据了中低端市场；三元锂电池定位比磷酸铁锂略高，主要配置在中高端车型；至于正在步入量产阶段的半固态电池，则在积极地投入豪华车的怀抱。

其实也不难预见，为了保持足够的竞争力，以及全市场、多维度的综合布局，肯定会有不少车企按捺不住，试图从电池的角度，做出自己的特色。

像蔚来正在造自己的电池工厂，哪吒刚推出了天工电池，零跑共享了自己的CTC技术，比亚迪有刀片电池＋CTB技术……

不过话又说回来，恐怕车企也不会想到，当面对电池原材料暴涨的时候，自己竟会如此的毫无还手之力。常言道，冰冻三尺非一日之寒，经过“镍疯”一役，车企们的心思恐怕已经不仅仅局限在二供、三供的身上。

也就在不久前，比亚迪购入非洲6座锂矿的消息，引得整个电池市场震动不止，国内二级市场的大多数资源股也因此呈现出下跌趋势。如果抛开比亚迪电池厂商与车企的双重身份不谈，属于电池市场的调节制衡作用，已经开始初显威力。

至于固态电池、钠离子电池等技术革新，当然还是需要大搞特搞，哪怕仅仅为了撑撑场子，也是间接地促进了动力电池行业向着更高维度的层次发展。

而关于动力电池话语权的归属问题，相信也会在本次业界拐点之后，变得更加清晰、明朗。

       原文标题 : 固态电池：手上“割韭菜”，口号“做大菜”