02 4680的技术提升

众所周知，特斯拉在技术乃至所有方面，一直信奉“第一性原理”。

所以，不管是全栈自研的FSD芯片，还是一体压铸技术，包括4680电池，从最初业内不理解，到引领潮流，实在是个可怕的对手。

而且，特斯拉的4680电池还在不断进化中。

2月22日的推特上，一位特斯拉研究者＠TroyTeslike爆料特斯拉 4680 电芯2022～2024 年的性能规划，其中：

2022年量产第一代4680电芯，电池容量98Wh，2023年量产第二代，电池容量108Wh，2024年第三代，电池容量118Wh。

此外，Troy 预测，到2024 年特斯拉4680电芯可以实现12．39％的体积能量密度提升，以及18．67％的重量能量密度提升。

所以，4680电池采用的技术虽然不是颠覆性的，但是在特斯拉不断“OTA”般的迭代下，还是在飞速提升性能。

当然，这包括之前提过的几个关键技术：

电池生产工艺上，特斯拉4680电池采用斥资2．18亿美元收购的MAXWELL的干电极技术，不仅节约了传统方法带来的溶剂开支和覆膜机成本，还提高约5％的电池能量密度。

通过将活性正负粒子与聚四氟乙烯（PTFE）混合，使其原纤化，再将粉末直接碾压成薄膜，压在铝或铜的原材料上，工艺相对简单，且生产速度更快。

所以，干电极技术很可能会成为下一代的技术标杆。

电芯结构方面，特斯拉4680电池的无极耳（即全极耳）技术，我之前的文章也详细介绍过，不再赘述。

正是基于这一技术，其电极导电涂层和电池端盖的有效接触面积可达到100％，极大地提升散热能力，体积更大的4680电池才有效地解决了高能量密度电芯的散热问题。

电池材料上，4680电池采用硅碳负极材料。采用硅负极材料的锂电池质能密度可提高8％以上，体能密度则可达到提升10％以上。

同时，由于石墨负极的电压十分接近锂的沉积电位，硅基负极材料相比之下有更好的安全性。而且，硅材料来源广泛、成本低廉，还环保。

值得一提的是，跟4680电池相辅相成的，特斯拉还采用了CTC（Cell to Chassis，俗称底盘电池）技术。

马斯克曾表示，采用CTC技术后，配合一体化压铸技术，可以节省370个零部件，车身减重10％，每千瓦时的电池成本能降低7％。

简单来说，CTC相比CTP，集成化程度得到更大提升。

CTC不仅重新定义了电池的布局，还整合了整个三电系统。特斯拉是在2021年6月公开这项名为“INTEGRATED ENERGY STORAGE SYSTEM”专利的。

这项专利中详细阐述了4680 Structural Battery（CTC）电池系统集成技术。四个月后的10月，特斯拉在德国柏林工厂首次对外展示4680 Structure Battery（CTC）。

当然，国内也有专家表示，“CTC是否会造成一些隐患，比如电芯的保护，膨胀问题？目前只是探索过程，还没有这个技术批量（量产）去做。”

但是，对于CTC带来的主机厂主导权提升，专家承认，“未来可能颠覆电池厂作为主导的角色，目前4680的技术还没有那么成熟，中国可能不会立马去切换，那从未来来看确实是个趋势。”

相应的，既然是个趋势，国内的宁德时代就没有落下的道理。

宁德时代也在加快研发攻关，并计划于2025年左右推出自己的CTC方案，有望于2028年升级为下一代智能化CTC。

巧合的是，与特斯拉庆祝第100万个4680电池下线的同一天，上海临港新区特斯拉超级工厂旁边，宁德时代投资4．4亿美元的宁德时代（上海）智能科技一体化电动底盘研制项目及瑞庭时代上海智能动力系统项目（二期）也正式开工。

尽管宁德时代没有明说，但“一体化电动底盘研制项目”应该就是CTC。

此外，在电池的BMS管理方面，特斯拉采用多面冷却方法，这也成为引导行业潮流的一种方式。

其实，特斯拉采用的技术，分开来看，都不是特别难的技术，但是特斯拉的“第一性创新”大法，确实是超强。

我在《46800电池，终结燃油时代？》说过，业内很多人低估了4680电池的作用。

但事实却是，各车企和各电池企业的反应速度还是很快，早就意识到特斯拉的先进之处，只是嘴上不说而已。