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磕磕绊绊的“绿色旅程”:除夕前夜,我被困在服务区里等充电

2022-02-08 10:22
C次元
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迫在眉睫的体系建设问题

电动汽车的推广和普及,有赖于基础设施的建设。简而言之便是,公共充电设施的覆盖。

但时至今日,国内只能说是解决了有和没有的问题。如果以全国视角,来考察这整套体系,可以说是基本还处于建设早期状态。

来看一下数据吧。

根据中国充电联盟数据,至2021年12月初,国内公共类充电桩总数已经达到了109.2万台。其中直流充电桩45.0万台、交流充电桩64.6万台。其中,自2020年12月至2021年11月,12个月时间内,国内月均新增公共充电桩数达到了3.3万台。

▲相比自主品牌新能源汽车的发展,国内补能体系的建设确实有点滞后

上面这组数字,看起来挺大挺光鲜。但若与新增纯电汽车的增幅来对比,却实在有点不够分的。因为仅仅今年1月份,国内新能源汽车品牌,小鹏、理想、哪吒、蔚来、零跑、极氪、威马、岚图等等,总数已经突破了6万台规模。这还没算上特斯拉在国内的交付数字。

根据公安部1月末统计数据显示,2021年国内纯电车型保有量已突破640万。更有专业机构认为,至2025年国内的新能源汽车的保有量将达到2500万规模,其中纯电汽车将突破2000万辆规模。

无论是月新增6万台,还是现有的640万台保有量,抑或是三年后预计达到的2000万保有辆,都不是现有的月新增3.3万,总计109.2万台公共充电桩(其中约45万台直流快充)所能匹配的。

根据较为理想的桩车比1.5:1(要求至少1/3为直流快充)来推算,当国内纯电汽车保有量达到2000万规模时,配套的充电桩数量必须达到3000万台,其中直流快充至少1000万台规模。扣除掉现有存量,缺口分别为1935.8万和955万。

要在三年内完成2890.8万台桩的建设工程,其难度可想而知。首当其冲的,便是巨大的短期资金投入。

根据笔者从业内了解到的精确信息,快充桩每一瓦时的建设成本,至少需要0.435元。

也就是说一台120kW双枪桩,设备投入至少5.22万元。而施工成本最少要占到设备成本的1/3,也就是每个快充桩的建设成本约为7万元。

相对的,交流充电桩的成本就低上了不少。以每一瓦时的建设成本0.29元来计算,一台8kW慢充桩算上施工成本,大约3000元左右。

不考虑不同地区采购差异性和物料运输成本的问题,以目前交流桩1935.8万和直流桩955万的缺口,其建设成本分别为580.74亿和6685亿。这还是在不考虑设备汰换升级、供电系统扩容改造,以及对应土地使用成本的前提下。

即便这一建设能够跟上,这也不过是为2000万台纯电汽车提供支持。其所占比例,不足国内现有机动车辆保有量的7%。更何况根据长期规划,2035年国内新能源汽车的渗透率将会达到50%左右。

▲交流桩可以满足不便安装家充的车主充电需要,但对支持电动汽车长距离行驶,意义不大

这也就难怪,充电桩体系建设得以被列入新基建项目能源网络的主要方向之一。事实上,建设的“海啸”早已不是什么“即将爆发的热点”,而是由于纯电汽车渗透率的逐年走高,保有量的日趋增长,已经成为了迫在眉睫的问题。

当然,回到我们最初的问题——如何才能让新能源汽车远行而无虑?事实上,充电桩建设不能光考虑数量的问题,更应该考虑其布局合理性。

根据最新统计,目前国内公共充电桩数量最多的省份,分别为是广东、上海和北京,分别为16.93万、10.04万和9.53万台。江苏(9.38万)、浙江(约8万)、山东(5.67万)、湖北(5.6万)、安徽(5.24)、河南(4.12)以及福建(3.6万)分列第四和第十位。

从地理分布来看,其现阶段的建设,已经明显存在区域上的不均衡——在长三角和珠三角地区,东部沿海,以及长江流域省份,呈现出高度集中的特性。河南,是其中唯一的例外。而回到本文最初涉及的问题,即保障纯电汽车的长距离行驶,则要求在遍及全国的高速路网中部署更多的快充设备。

现阶段,国内目前分布在各条高速路网服务区内的充电桩总数又有多少呢?

去年9月末,交通运输部新闻发言人孙文剑、范振宇在答记者问时,曾经给出了这样一组数据:现有国内高速路网配置了充电桩的服务区,共有2318个,充电桩(均为直流快充)保有量总计10836根。

▲高速公路补能体系的建设,必须得“国家队”出马

简而言之,无论去年十月还是刚刚过去的这个春节长假,各种纯电汽车充电困难的新闻,实质上都反映出,国内补能体系缺乏跨区域建设的实质。现有的充电桩体系,太过以核心城市为中心布设,并未对纯电汽车的大规模跨区域流动,做好准备。

况且,即便是现有的这一万多台桩,事到临头完好率又是多少呢?除夕前夜,在老邵、小宋他们吹风等候的古黄河服务区内,就有一桩双枪因故障而无法启用。

电动车主们正在转变观念,开始尝试驾车长途旅行。

从去年十一长假起,许多媒体都在表达这种观点。但事实是,目前“转变”的,只有那么极小的一部分人。但即便是如此,长假期间等充电的新闻,也已经频繁出现在媒体的叙述中,而几乎要沦为一种“狗咬人”现象了。

希望建设的“海啸”尽快到来,而不要成为新能源汽车发展,甚至是迈向“双碳”战略的重大障碍。

年初四早上,老邵一家就早早地踏上了返程之路。

吸取了除夕前夜被困的教训,他与妻子一致决定,利用假期最后3天带着幼子沿着淮安、扬州,用自驾游的方式返程。一直到年初六(2月6日)的下午,这家人才优哉游哉回到上海家中。

至于小宋,当晚的经历似乎使他产生了一定程度的PTSD。

不但在返程前确保了车辆满电,回程半途还专门在服务区内等待了几个小时,进行了一次快充。

“我在服务区看到了国网的移动充电车,感觉这东西好啊。哪个充电站排队,就往哪边派几台车去。”在除夕前夜车主们建的微信群里,小宋这样说道:“不过我这几天总是在想,还不如当初听销售的建议,买个DM-i呢。”

从2016年开始,经过5年多的建设,国内已经大体上填补了纯电汽车长途行驶补能问题的空白。但整个体系距离堪称“完善”,仍差着以十年为单位的漫长时光。就目前而言,驾驶电动汽车出远门,必须得预先规划路线,考虑沿途补能问题。

以一种完全不需要赶时间的方式和心态,来抵消纯电汽车长途旅行时可能会遇到的补能问题。或者是转变心态,驾驶纯电汽车时不要太过固执于尽快抵达的想法。如果有必要,就驶出高速去找桩。

来场说走就走的旅行?对不起,除非你想考察下各地牵引服务的出动效率。

       原文标题 : 除夕前夜,我被困在服务区里等充电 | 电车返乡

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