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迫在眉睫的体系建设问题

电动汽车的推广和普及，有赖于基础设施的建设。简而言之便是，公共充电设施的覆盖。

但时至今日，国内只能说是解决了有和没有的问题。如果以全国视角，来考察这整套体系，可以说是基本还处于建设早期状态。

来看一下数据吧。

根据中国充电联盟数据，至2021年12月初，国内公共类充电桩总数已经达到了109．2万台。其中直流充电桩45．0万台、交流充电桩64．6万台。其中，自2020年12月至2021年11月，12个月时间内，国内月均新增公共充电桩数达到了3．3万台。

▲相比自主品牌新能源汽车的发展，国内补能体系的建设确实有点滞后

上面这组数字，看起来挺大挺光鲜。但若与新增纯电汽车的增幅来对比，却实在有点不够分的。因为仅仅今年1月份，国内新能源汽车品牌，小鹏、理想、哪吒、蔚来、零跑、极氪、威马、岚图等等，总数已经突破了6万台规模。这还没算上特斯拉在国内的交付数字。

根据公安部1月末统计数据显示，2021年国内纯电车型保有量已突破640万。更有专业机构认为，至2025年国内的新能源汽车的保有量将达到2500万规模，其中纯电汽车将突破2000万辆规模。

无论是月新增6万台，还是现有的640万台保有量，抑或是三年后预计达到的2000万保有辆，都不是现有的月新增3．3万，总计109．2万台公共充电桩（其中约45万台直流快充）所能匹配的。

根据较为理想的桩车比1．5：1（要求至少1／3为直流快充）来推算，当国内纯电汽车保有量达到2000万规模时，配套的充电桩数量必须达到3000万台，其中直流快充至少1000万台规模。扣除掉现有存量，缺口分别为1935．8万和955万。

要在三年内完成2890．8万台桩的建设工程，其难度可想而知。首当其冲的，便是巨大的短期资金投入。

根据笔者从业内了解到的精确信息，快充桩每一瓦时的建设成本，至少需要0．435元。

也就是说一台120kW双枪桩，设备投入至少5．22万元。而施工成本最少要占到设备成本的1／3，也就是每个快充桩的建设成本约为7万元。

相对的，交流充电桩的成本就低上了不少。以每一瓦时的建设成本0．29元来计算，一台8kW慢充桩算上施工成本，大约3000元左右。

不考虑不同地区采购差异性和物料运输成本的问题，以目前交流桩1935．8万和直流桩955万的缺口，其建设成本分别为580．74亿和6685亿。这还是在不考虑设备汰换升级、供电系统扩容改造，以及对应土地使用成本的前提下。

即便这一建设能够跟上，这也不过是为2000万台纯电汽车提供支持。其所占比例，不足国内现有机动车辆保有量的7％。更何况根据长期规划，2035年国内新能源汽车的渗透率将会达到50％左右。

▲交流桩可以满足不便安装家充的车主充电需要，但对支持电动汽车长距离行驶，意义不大

这也就难怪，充电桩体系建设得以被列入新基建项目能源网络的主要方向之一。事实上，建设的“海啸”早已不是什么“即将爆发的热点”，而是由于纯电汽车渗透率的逐年走高，保有量的日趋增长，已经成为了迫在眉睫的问题。

当然，回到我们最初的问题——如何才能让新能源汽车远行而无虑？事实上，充电桩建设不能光考虑数量的问题，更应该考虑其布局合理性。

根据最新统计，目前国内公共充电桩数量最多的省份，分别为是广东、上海和北京，分别为16．93万、10．04万和9．53万台。江苏（9．38万）、浙江（约8万）、山东（5．67万）、湖北（5．6万）、安徽（5．24）、河南（4．12）以及福建（3．6万）分列第四和第十位。

从地理分布来看，其现阶段的建设，已经明显存在区域上的不均衡——在长三角和珠三角地区，东部沿海，以及长江流域省份，呈现出高度集中的特性。河南，是其中唯一的例外。而回到本文最初涉及的问题，即保障纯电汽车的长距离行驶，则要求在遍及全国的高速路网中部署更多的快充设备。

现阶段，国内目前分布在各条高速路网服务区内的充电桩总数又有多少呢？

去年9月末，交通运输部新闻发言人孙文剑、范振宇在答记者问时，曾经给出了这样一组数据：现有国内高速路网配置了充电桩的服务区，共有2318个，充电桩（均为直流快充）保有量总计10836根。

▲高速公路补能体系的建设，必须得“国家队”出马

简而言之，无论去年十月还是刚刚过去的这个春节长假，各种纯电汽车充电困难的新闻，实质上都反映出，国内补能体系缺乏跨区域建设的实质。现有的充电桩体系，太过以核心城市为中心布设，并未对纯电汽车的大规模跨区域流动，做好准备。

况且，即便是现有的这一万多台桩，事到临头完好率又是多少呢？除夕前夜，在老邵、小宋他们吹风等候的古黄河服务区内，就有一桩双枪因故障而无法启用。

电动车主们正在转变观念，开始尝试驾车长途旅行。

从去年十一长假起，许多媒体都在表达这种观点。但事实是，目前“转变”的，只有那么极小的一部分人。但即便是如此，长假期间等充电的新闻，也已经频繁出现在媒体的叙述中，而几乎要沦为一种“狗咬人”现象了。

希望建设的“海啸”尽快到来，而不要成为新能源汽车发展，甚至是迈向“双碳”战略的重大障碍。

年初四早上，老邵一家就早早地踏上了返程之路。

吸取了除夕前夜被困的教训，他与妻子一致决定，利用假期最后3天带着幼子沿着淮安、扬州，用自驾游的方式返程。一直到年初六（2月6日）的下午，这家人才优哉游哉回到上海家中。

至于小宋，当晚的经历似乎使他产生了一定程度的PTSD。

不但在返程前确保了车辆满电，回程半途还专门在服务区内等待了几个小时，进行了一次快充。

“我在服务区看到了国网的移动充电车，感觉这东西好啊。哪个充电站排队，就往哪边派几台车去。”在除夕前夜车主们建的微信群里，小宋这样说道：“不过我这几天总是在想，还不如当初听销售的建议，买个DM－i呢。”

从2016年开始，经过5年多的建设，国内已经大体上填补了纯电汽车长途行驶补能问题的空白。但整个体系距离堪称“完善”，仍差着以十年为单位的漫长时光。就目前而言，驾驶电动汽车出远门，必须得预先规划路线，考虑沿途补能问题。

以一种完全不需要赶时间的方式和心态，来抵消纯电汽车长途旅行时可能会遇到的补能问题。或者是转变心态，驾驶纯电汽车时不要太过固执于尽快抵达的想法。如果有必要，就驶出高速去找桩。

来场说走就走的旅行？对不起，除非你想考察下各地牵引服务的出动效率。

       原文标题 : 除夕前夜，我被困在服务区里等充电 | 电车返乡