在风云诡谲、明争暗斗的2022年新能源市场，造车能否破万“卷”？

2022-02-26 10:28

造车破万“卷”

市场的风向同样也证明了这一点，经历了最初的“井水不犯河水”之后，如今的头部品牌，在价格区间和车型定位上，正在逐渐开始出现交集。

如小鹏在广州车展上亮相的G9，定位中大型SUV，和理想ONE、蔚来ES6的消费群体有所重叠。而蔚来在2021年末发布的新车ET5，起售价也来到25．8万，下探到P7、Model3的市场。

造车新势力之间的微妙平衡，就此彻底打破。可以预见到的是，2022年，新能源高端车市场过往的“默契”已经不复存在，未来，头部品牌之间的产品竞争还将变得愈发激烈。

“蔚小理”为何急于内卷？这背后，印证的是各方对于扩张的迫切需求。

首先，三家品牌都需要新的车型，来缓解对单一产品的销售依赖。

以蔚来为例，这一品牌在1月份交付的9652辆汽车里，ES6单款的销量就高达5247辆，占比54．4％，同样的情况也发生在小鹏的身上，2022年1月，小鹏汽车交付12922辆，其中P7交付6707辆，占比52％。

不同于表面月销过万的光鲜，“蔚小理”要想保持增长，在未来拉开身位差距，扩充产品结构一定是绕不开的关键。

其次，造车新势力也迫切需要新品，来刺激销量和产能的扩充。

这里有两层意义，第一层是产能的扩充有助于品牌在供应链端获得更多话语权，从而保障生产的稳定。

众所周知，2021年，“缺芯”是各大新能源品牌头顶挥之不去的乌云。

芯片、雷达等关键零部件短缺导致了全球性的汽车减产，大众、丰田等汽车巨头都因此损失惨重。新能源车厂商也未能幸免，减配交付、替换芯片、交付延期等事件屡屡发生。

然而回过头来，当芯片的供应逐步恢复稳定时，新能源车企的“缺芯”情况却仍然没有好转。小产能的新能源品牌，在供应链端无论是议价能力还是拿货能力，都与传统车企难以比拟。

长期来看，这也是限制行业增长的一大“隐疾”。

另一层意义则是降本，产能的扩张可以进一步帮助品牌优化成本，从而实现造车新势力渴望已久的“盈利”。

制造业领域，关于成本与产量之间关系，有一个非常著名的法则——“赖特定律”，它由美国航工工程师西奥多·赖特发现。这一定律指出，通过大规模的生产，累计的生产经验将有助于工厂降低生产成本。

具体来说，产品的累计生产量，每增加一倍，成本就会下降一定比率。对汽车行业而言，这个比率是15％。

美国历史上著名的福特T型车，从1909年到1923年的产量和价格变化曲线就非常完美的诠释了这一定律。

特别要提到的是，这一定律对于当下火热的新能源汽车也同样适用，美国ARK基金曾就对特斯拉Model 3的产量和成本进行了研究，确认了特斯拉的产量和成本仍然遵循赖特定律。

考虑到中高端新能源汽车的配件自研比率，可以说，“造更多的车”是新势力们为数不多用以降本增效的手段。

只有造更多的车，才能降低成本，获取更高的毛利；只有造更多的车，才能在配件端上获得更高的议价权；只有造更多的车，才能在本就不多的芯片供应里挤出位置。

从这个角度来说，2022的新能源市场，所有的风云诡谲、明争暗斗背后，都指向一件事——造车破万卷。

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