“弃拐”之后，车企需要自我扶正

在全球实现“碳中和”目标的背景下，新能源技术的发展早已成为汽车行业不可逆的选择与结果。长远来看，芯片的短缺与电池上游材料的价格浮动，最终也将在市场趋于稳定后进入动态平衡阶段。对于新能源车企而言，全新竞争格局下的关注点，仍在于补贴完全退坡后，通过提高自身的市场竞争力来维持销量的增长。

相较新能源市场的萌芽期，车企能够用资本填补补贴退坡的差价，如今新能源汽车销量快速提升后，车企自身若继续选择承担差价，必然将大幅增加资本负担。长安汽车执行副总裁谭本宏以及时任上汽乘用车副总经理的俞经民都曾在2019年补贴退坡力度加大时表示了类似的看法，即“企业不具备消化补贴退坡金额的能力”。

从近期宣布价格变动的车企中也不难看出，除了急需开拓市场的上汽大众依旧愿意填补5400元的补贴退坡金额外，涨价几乎成为了所有新能源车企的普遍选择，并且高销量车型的调价幅度尤为明显。

广汽埃安副总经理肖勇曾表示：“随着补贴退坡，大家才开始关注产品本身。新能源补贴退坡从长远来看利大于弊。”众多车企高管也认为，产品售价上涨会对新能源车企产生一定冲击，尤其在“裸泳”后，浑水摸鱼的产品将难以继续支撑最终退出市场。

从市场发展的节奏来看，从百余家新势力车企到如今的十数家，连年的补贴下调已经令新能源市场经历了首轮淘汰赛。抛去“拄拐心理”后，首批生存下来的新能源车企正步入良性发展的节奏。但面向未来市场，补贴的进一步退坡与短期的成本上调，仍将继续考验车企的革新能力与消费者的接纳度。

针对新一轮的涨价潮，乘联会秘书长崔东树提出了多项应对方法。其中最为重要的便是提升产品技术指标以提升市场竞争力，对于电池与整车集成技术的提升，不仅有利于车企在过渡期获得更多补贴支持，同时也将在技术层面打造出有别于市场的差异化以及竞争力。

值得关注的是，目前不少中国品牌在新能源技术方面都有着自身的战略规划与实质性突破。比如比亚迪自研的DM－i混动技术，则一举突破了混动车型的成本壁垒，并成功打开了中国插电式混动市场的大门，在比亚迪的带动下，吉利、长城、长安、奇瑞等车企已经纷纷开启了混动产品的研发与推出。

同时，打通自身产业链，改善供应链关系，也将成为车企压缩成本提升竞争力的关键。2021年开始的芯片供给危机，是供应链市场为车企上的最好一课，而随着新能源汽车销量的快速上涨，电芯供应压力也已经被众多车企提上日程，在此之前，如果车企能够提前布局改善电池供应商结构或是通过自身产业铺设优化产业链资源供需关系，势必将为未来新能源市场全新格局下的竞争带来优势。

观察一下：

身处行业转型的背景下，新能源市场正有望重新迎来自国内SUV车型爆发后的又一个黄金发展时期，但2018年后开启的车市淘汰赛已经为如今的新能源车企提供了充分的参考依据。

同质化的堆量产品，或许能够为车企带来短期的销量利益，不过长远来看，无论是在接替燃油车的过渡阶段还是未来市场全面转入新能源产品自身竞争的阶段，产品向上与技术创新始终都将是车企无法避开的话题。

早在2010年，在新能源汽车领域“弯道超车”便被看作是中国汽车产业做强的唯一路径，但在十多年的探索过程中，中国新能源汽车的发展曾在补贴政策的“扶持”下，一度走过不少弯路。

经历了市场淘汰的磨砺与政策的不断修正，如今的中国新能源车市场，正不断推动着中国汽车产业愈发强壮。对于处在新竞争格局中的新能源车企们来说，涨价不仅意味着新的市场冲击与挑战，同时也将在优胜劣汰的市场机制下，为强者提供持续前行的机遇。而决定谁能笑到最后的唯一因素，唯有“自强”。

       原文标题 : 集体涨价，新能源汽车是开倒车吗？