03 宁王也焦虑

SNE Research数据显示，2017－2020年，宁德时代动力电池使用量连续四年排名全球第一，2021 年全球市占率突破 32％。排名第二、第三的 LG、松下，市占率分别为 21％、13％。

此外，宁德时代已锁定多个传统车企的长单，包括吉利旗下浙江远景57GWh大单，与长城汽车（601633．SH）签署10年长期战略合作协议、获奔驰商用车7年订单、以及加大供货宝马、大众、现代、劳斯莱斯等；蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车、威马等造车新势力均有热销车型搭载宁德时代电池。

毋庸置疑，电池作为新能源汽车的“心脏”，直接决定着各家车企的销量情况，而拥有绝对统治地位的宁德时代，在整个新能源汽车产业链中拥有极强的议价能力。

据悉，宁德时代在与车企合作过程中十分强势，在签订的协议中，车企需要对未来5年至10年的需求作出预估，并提前支付保证金，只有车企按照预期完成每年的额度，宁德时代才会逐年归还这笔保证金。

之前沈南鹏在一次企业家高端论坛上问了曾毓群一个很有意思的问题：那么多车企都要电池，你今年的量已经固定了，宁德时代要怎么分配？

曾毓群举了两个典型的合作方式，第一种是车企与宁德时代在固定的年限范围之内，合作量达到固定的数额，这种情况下，车企可以包下宁德时代的生产线，或者支付购买生产线的钱；第二种方式是签订长期合作协议，但对车企每一年的产量波动有要求，倘若未达标，车企要支付差额。

此外，曾毓群还讲了一句很人情世故的话，没有钱的承诺，是不认真的。

但是宁德时代太过强势的议价，终究会让车企们逐渐逃离，选择价钱更合适的友商。

“车企肯定是不愿意接受捆绑的，没有人愿意变成一个只造壳子的公司。更现实点说，无论电池还是能源企业，实际上是车企的供应商，硬性捆绑关系是不会成立的”，一位业内人士表示。

对于目前大部分受困于“电池荒”的车企而言，捆绑宁德时代意味着失去更多的独立性，所以随着实力增长，车企无疑会寻求更多的方案。

从2020年5月开始，中航锂电就已经取代宁德时代，成为广汽的第一供应商；2021年1月，蔚来推出150度半固态电池包，供应商为卫蓝新能源；宝马引入了亿纬锂能；奔驰入股了孚能科技；长城汽车孵化出了蜂巢能源等等，甚至外界还传出特斯拉将采用比亚迪的刀片电池的说法。

“相比头部企业，主机厂和二线电池厂合作时的话语权更强，更能按自身需求带动、培育供应商，这也是部分二级电池厂异军突起的原因”，一位新能源行业分析师表示。

车企寻找新的电池供应商，一方面可以消除因为依赖宁德时代带来的自身经营风险，另一方面也可以促进整个市场的健康发展。

因为无论哪个行业，一家独大进而垄断本身就是不合理的。宁德时代虽然目前稳居龙头，但从行业发展来看，它的突飞猛进是建立在产业巨大红利的基础之上，根基并不像一些久居头部的企业那么稳，随着竞争者不断地涌入，霸主地位势必将会得到挑战。

随着时间推移，电动车市场规模不断扩大，尤其是智能化进入实质性发展阶段，当前的主流电池技术的需求规模都会成倍增长，二线电池厂商的产品会获得越来越多的主机厂认可。

只是短中期看，第二梯队撼动宁德时代的可能性很小，不过好的一点是，二线电池企业相比于头部更重视研发投入。

根据财报显示，宁德时代2016～2020年的研发投入年均复合增速为28％，与其营业收入的快速增长相匹配。

对比来看二线厂商，2016～2020年孚能科技、亿纬锂能、欣旺达的研发投入年均复合增速为69．3％、44．1％、42．6％。

这些二线厂商未来能否颠覆宁德时代暂不可知，但电池行业的技术还处于快速变革期，很难判定某家企业将会成为未来行业的领先者。

所以即便是宁德时代这样的霸主企业，在车企们纷纷“出逃”的当下，也是时候焦虑起来了。

本文来自：科技新知，作者：王思原，编辑：伊页。

       原文标题 : 小鹏“逃离”宁王？