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长短板，黑白面

其实，从混合锂金属电池的名称上面，也不难看出SES想要强调的两点：其一，固液混合电解液；其二，锂金属负极。而在去年SES的首届“Battery World”大会上，创始人胡启朝这样说道：固态、液态不重要，重要的是锂金属。

就像上文所提到的，锂金属电池的相关技术大多被应用于“一次电池”之上，比如干电池、纽扣电池等。然而，不容忽略的是，如果技术过关，用锂金属做动力电池的负极，是要远比石墨、硅等材料好得多，尤其是在能量密度方面，可以实现大幅度地提升。

但事无绝对，物有双面。锂金属作为电池负极的时候，常常伴随着不确定因素的产生。例如，当锂金属负极在充放电时，就会形成一层天然固态电解质界面膜（SEI膜），可以防止沉积过程中形成的锂金属被电解液腐蚀。

随着负极沉积的锂金属越来越多，同时伴随着锂金属表面不均匀形貌的形成（锂枝晶生长），SEI膜最终会被撑破。当这种情况发生，一部分锂金属就会被暴露在充满电解液的世界，更甚者造成电池的正负极短路，进而引发起火、爆炸等安全事故的发生。

不安全因素过多，是锂金属电池汽车商业化的首只拦路虎，而这也很可能是SES需要更长时间与车企联合测试的重要原因所在。当然，除此之外，关于锂金属电池技术路线成熟，也还面临着其它的难题。

比如，专用于锂金属电池的固态或液态电解液，负极的制造工艺，特定隔膜材料的应用等。

毕竟横观整个电池行业，就负极材料的研发而言，目前能够批量生产超薄、超宽的锂金属材料的企业，少之又少。而这对于锂金属电池的负极，锂金属薄膜的嵌入、覆盖来说，无疑造成了不小的困扰。

再加上，整个电池制造过程中，质量控制、生产工艺管理等细节方面的也需要进一步的完善，毕竟与已经形成体系化制造的锂离子电池相比，高性能锂金属电池的制造，还有很长的路要走。

不过，也并非只有坏消息。据SES创始人胡启朝透露，从生产角度来看，其公司的混合锂金属电池与锂离子电池的制造过程有超过60％的重合度，SES所使用的的电池制造装备，也是由一家锂离子电池制备公司所提供。

换言之，涉及到未来的产能改造升级，原有的制备设施并不会全部推倒重来，只不过依旧难以确定的是，关于那一天的到来，还属于“薛定谔的猫”。

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剩下的，留给时间

回顾电池行业的历史，从19世纪50年代开始出现的铅酸电池，后经一系列技术路线改革发展，镍铬电池、镍氢电池、锂离子电池等各种电池，相继涌现。现如今，它们各司其职，或配置在手机、电脑之上，或为新能源汽车提供动力源，亦或是遨游外太空，供给空间站、飞船、卫星……

但随着时代的发展，新的需求正逐渐显现，应用场景的更新，对电池的性能提出了更多、更高的要求。以汽车行业为例，不难看到的是，磷酸铁锂电池与三元锂电池正打得不可开交；仔细寻找的话也能发现，其实固态、半固态电池也早已是暗流涌动。

事实上，相比于技术路线的“唇枪舌剑”而言，行业内各大企业之间的“摩擦”，显然会更加刺激一些。比如去年的抢矿大战、专利诉讼，以及将会延续很长时间的产能竞赛等。当然，最不能忽略的还有——与车企之间的紧密联系。

实践出真知，市场才是最终的试金石。而各大车企正是决定动力电池企业们，能否真正敲开市场大门的第一步。实际上，宁德时代之所以足够强大，很大一部分便是来自于早期与车企建立的紧密联系，进而占据了国内超过半数的市场份额。

所以，类似SES这样的后进者，又该如何在现阶段的市场泥潭中，趟出一条属于自己的路？

去年3月，SES与通用签订全球首个车用锂金属电池A样品的合作；5月，与现代签署了全球第二个A样品合作协议；今年初，SES又拿下了本田的A样品联合开发协议。按照SES的官方说法，之后还将进行B、C样品测试，直到2025年，便可以实现量产上车。

此外，据了解，SES正在上海建设世界上最大的锂金属工厂——上海 Giga，计划于 2023 年完工，年产能可达1GWh。毫无疑问，SES所谓的在建产能与普通的锂离子电池工厂相比，远不可及。

但是话又说回来，如果没有这些带着“颠覆心”而来的后进者，未来的电池行业和一潭死水又有什么区别？不妨静坐拭目以待，剩下的，留给时间。

       原文标题 : 谁都想来恰“动力电池”这碗饭