自降身段？

拿蔚来与哪吒，甚至与“小理”对比并不公平，原因就在于蔚来本身的高端定位。

作为“蔚小理”阵营中的昔日“老大”，销量掉队自然是外界最多的质疑。而外界之所以如此看重销量，则是因为这关系到新势力车企的未来。按照汽车行业的规律而言，一家车企年销量至少要超过10万辆才能达到规模经济效益，进而实现盈利。2017年特斯拉交付量达10．32万辆；2018年交付量超过20万辆，并在2018年连续两个季度实现盈利。年销10万辆相当于车企经营步入正轨的标志。

不过，李斌认为2021年没能跑赢市场，是行业形势的局限：高端市场渗透率进步不大，反而20多万区间的电动车占比上升明显。“今年我们的几个竞争对手推出的车好像都不是特别能打”，他指的竞争对手是传统豪车品牌。

但小鹏呢？同为头部新势力车企，小鹏在2021年超越蔚来一个原因就在于小鹏汽车价格更加亲民，符合大众市场。但蔚来汽车平均价格在40万元左右，价格过高、脱离正在爆发的中端大众市场成为蔚来继续发展的阻碍。

这始终是一个问题，没有销量的支撑，蔚来难言前途光明。

纵观头部三杰，2021年，小鹏P7销售4．5万辆，又有即将交付的P5；理想虽然有一款理想one，面对消费者选择受限的下滑趋势，但很快意识到问题，立即推出改款车，也迎来了销量突破，还拿下了单款车的销售冠军。

而蔚来虽然有ES8、ES6，都布局在中大型SUV，以及和ES6区分度并不明显的EC6，整个2021年，蔚来是没有唯独没有推新款车型的“造车新势力”。蔚来当前销量的支撑，是2018年上市的车型蔚来ES6，占到了三季度总交付量的46％。

实际上，从最早在2017年上市的蔚来ES8，到2019年上市的蔚来EC6，都是基于蔚来第一代平台NT1．0平台搭载的，因为硬件架构的限制，在辅助驾驶、智能座舱等新势力最擅长的方向，并不如小鹏和理想进步迅速。

在智能座舱方面，蔚来最新的动作是对车机系统升级到了Aspen 3．0．0版本——调整了UI风格，新增了一些应用及功能。像比亚迪、理想汽车们早就玩烂了的车载K歌功能，蔚来直到这次升级才加入了第三方软件“全民K歌”。

李斌也承认这一问题，他表示2021年初的ET7和年底的ET5，就是基于第二代技术平台打造的车型。“中间确实因为2019年的原因，放弃了部分一代半的研发计划，让今年稍稍的被动一点。”

2019年的危机，确实让蔚来大伤元气。但这并不是全部原因，外界普遍认为，研发投入的不足才是主因。年初李斌曾透露，蔚来整个2021的预算将为50亿元人民币。而整个Q3相应支出为11．931亿元人民币，前三季度累计研发费用只有27．63亿元，与50亿的承诺相去甚远。

而之所以造成这一局面，归根结底还是因为蔚来聚焦体验的高端定位。要将体验做优秀，蔚来的选择是解决航程焦虑和用户服务。

截至目前，蔚来在中国地区已经有32家蔚来中心、285家蔚来空间、43家蔚来服务中心、181家授权服务中心。2022年蔚来还将继续加大和优化蔚来中心和蔚来空间的布局，深入二三线城市。据其第三季度财报显示，蔚来Q3财报中销售及管理费用一项，达到18．249亿元人民币（2．832亿美元），同比增长94．1％，环比增长21．8％。这一数字，要远高于同期11．9亿元的研发投入。

在航程焦虑方面，2020年之前，蔚来的换电站只有172座，今年这个数字翻了4倍多，达到了753个，与此同时，蔚来还同步建设了超充站360家和2690根充电桩，目的地充电站560座，3155根充电桩。

但在蔚来大力搞服务与航程焦虑之时，产品技术研发却掉了链子。2021年，蔚来产品线整体偏老的问题已经成为蔚来最大痛点之一。对此，蔚来对此也并非毫无动作，在2021年底，蔚来推出了最新车型ET5，匹配了四颗NVIDIA Drive Orin芯片，标配Aquila蔚来超感系统和ADAM蔚来超算平台，将辅助驾驶功能提升到19项等等，为其加了很多“炫酷”的科技，甚至加入了元宇宙。

很明显，蔚来已经开始放下身段与小鹏等定位中端的车型展开正面竞争了。

可以看到，在蔚来锚定高端定位的同时，销售服务和换电站耗费了蔚来太多的精力，导致其在技术研发上有所迟滞，这带来的直接后果就是销量被对手超越。现在，为了提升销量，蔚来甚至不得不放下身段，进入中端市场，但一位汽车业内专家分析道，蔚来的产品竞争力在新势力中间也逐渐被削弱。“因为比他强的人太多了，反过来就会显得他走得有点慢。新产品推广又相似，节奏比较慢，所以消费者的耐心也被消磨殆尽。”