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试图成为“大厂”

12月的首个周末，如往常一样，蔚来总裁秦力洪选择位于上海，与部分媒体面对面进行交流这家新势力造车的近况。在被问及自研辅助驾驶芯片的具体进程时，虽然没有直面回答，但是仍表示只要对企业有利、用户需要，就会不遗余力地去做。言外之意，并未否定。

早在2020年10月，已经传出李斌或将亲自推动蔚来自研辅助驾驶芯片。据知情人士透露，虽然该项目还未经董事会讨论，但李斌的个人意向已经非常明确，正在思考最终组织架构。

可以肯定的是，为了避免智能手机领域，华为被“卡脖子式”的尴尬，并全力追赶特斯拉，蔚来踏出了必要的一步。

从不断爆出的消息来看，自研辅助驾驶芯片所需的资金投入可以从10亿人民币到10亿美元不等，具体还需视自研程度而定。因为投入资金较大，该项目的具体事宜，将会在2021年度预算会上讨论。

实际上，蔚来发力辅助驾驶的软硬件板块，试图迅速补齐总被外界与自家用户所诟病的短板，已经不是秘密。

去年8月，原Momenta研发总监任少卿已经入职蔚来，担任助理副总裁，向李斌直接汇报。与此同时，原小米芯片和前瞻研究部门总经理白剑也已入职蔚来任智能硬件副总裁。

成都车展期间，李斌也曾向外界透露：“从长期来讲，ADAS是围绕四个方面来提升能力：芯片、系统、算法和数据，我们现在肯定要建立全栈能力。”而今年10月，前赛灵思亚太地区实验室主任胡成臣，同样被蔚来招至麾下。

引入强援，除了加速推进自研芯片的进程，如李斌所说，也暴露出蔚来想与特斯拉一样，彻底建立起辅助驾驶的软硬件能力闭环。最终，在各个环节成为全权由自己主导的“大厂”。

带着相同的心境，当手中握有的资源愈发充沛，小鹏开启了中美两地研发辅助驾驶芯片的进程。至于理想，相信但凡具有条件，同样不会错失这样一次能够掌握话语权与主动权的机会。

当然，自研辅助驾驶芯片并不是说主机厂与供应商之间，必须立即一刀两断。实际上，两条技术路线并不冲突。芯片供应商需要路况数据来优化自家的芯片设计，车企需要路况数据来优化自家的系统和算法，所以双方都希望更多带有辅助驾驶辅助功能的汽车行驶在路上。而这种可以称作“双赢”的合作模式，相信短时间内很难被打破。

另外，需要说明的是，车企自研辅助驾驶芯片需要投入巨大的人力、物力、财力，无可厚非，随之带来的好处也显而易见。一方面，可以夯实老用户的品牌忠诚度。一方面，吸引更多来自投资人的“热钱”。而在试图成为“大厂”的路上，总有人奋不顾身的向前。

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无可奈何与无法逃脱

试问，国家大力推行新能源市场纯电动化转型的根本目的是什么？摆脱长期以来霸占传统燃油车板块，以德、日系为代表合资车企的垄断，实现真正意义上全方位的反超与逆袭，或是最为深刻的答案。

而当下，曾经饱受质疑、引来非议的“弯道超车”概念，看似正在慢慢落地、变为现实。

以此作为背景，文中提及全力摆脱“大厂”，甚至成为“大厂”的根本原因，还是将赖以生存的命脉，牢牢掌握在自己手中。而曾经内燃机时代，所谓的“三大件”发动机、变速箱、底盘，此刻早已被三电系统、智能座舱、辅助驾驶所彻底替代。

对于一款产品好坏的评判标准，同样发生了翻天覆地的变化。所以说，身处全新赛道，面对规则与玩法的革新，以特斯拉、蔚来、小鹏、理想等品牌为例的头部梯队成员，在它们的战略规划中，上述几个板块的全栈自研，已经被上升到极高的位置。即便某些时候，需要依靠供应商所提供的方案，但继续深度开发的主动权，必须拿到。

相比之下，对于身处二线梯队、稍显弱势的新势力造车而言，在与“大厂”的博弈中，话语权相对较弱，已然成为它们不得不面对的窘境。当目前拥有的各项资源，无法支撑其摆脱“大厂”，那么能做的只有无可奈何的妥协。

落地到产品端，尤其是智能化层面，愈发严重的“同质化”，渐渐成为了上述做法的后遗症。同时，缺乏足够令人记忆深刻的“标签”，也在不断反噬品牌位于消费者心中的形象。

奈何，站在例如Mobileye、英伟达、高通甚至宁德时代，这些所谓“大厂”的角度去看待整个行业，如此现象或许是愿意看到的。的确，随着特斯拉、蔚来、小鹏、理想等强势车企的羽翼丰满，摆脱它们、脱离庇护，迟早不可避免。

但在“反哺”的过程中，上述“大厂”已经身处整个行业建立起足够的威望，同时拥有了可以吹嘘的许多范本。要知道，电动化转型所带来的诱人前景，始终会源源不断吸引更多入局者，而这恰恰成为新的生意来源。

所以说，真正能够摆脱“大厂”，甚至成为“大厂”的品牌，屈指可数。多数车企仍无法逃脱顶层玩家，率先已经制定好的规则与条条框框。“拼命摆脱你，却成为另一个你。”在它们眼中，已然成为一种可望不可即的夙愿。

本文节选自《汽车公社》杂志11、12月刊封面故事