提前布局，不被“卡脖子”

芯片荒与停产给一些本就业绩不好的企业提供了“挡箭牌”，在汽车行业全面受阻的背景下，销量不佳、亏损严重等一切问题都有了很好的借口。但不管是疫情还是芯片荒都会有过去的一天，企业发展情况的遮羞布总会有被揭开的一天。只要核心技术没有掌握在自己手中，就会再次被别人“卡脖子”。

前几年，美国政府为了打击以华为为首的飞速崛起的中国高科技企业，不惜捏造罪名实施制裁措施的事件无疑给众多中国企业敲响了警钟。

引用中汽研副总经理吴志新的一段话：“汽车企业要把产业发展主动权牢牢掌握在自己手里，贯通研发、生产、流通、消费各环节，突破产业链的断点、堵点，确保产业链供应链安全稳定，才能在全球汽车产业分工体系中取得话语权。”想要不被“卡脖子”，想要迅速、稳健的发展与突破，就必须提前布局，找回汽车制造的安全感，在缺芯的大背景下实现弯道超车。

要说在芯片产业上的提前布局，比亚迪是绝对的自主第一。自2004年成立主研芯片的比亚迪微电子至今，比亚迪已经拥有国内首个汽车IGBT生产链，包括IGBT芯片设计、晶圆制造、模块封装等部分，还有仿真测试以及整车测试。

比亚迪自制的1．0代IGBT芯片早在2010年便已问世。2015年，比亚迪旗下车型开始使用其自研的IGBT2．5芯片；2020年，比亚迪成为国内首个大规模量产自研碳化硅芯片的车企。自然而然的，2021年的芯片荒并没有对比亚迪造成太大影响，比亚迪官方表示IGBT芯片已在各产品线使用，并且除品牌自用外，芯片已有外销，给其他车企提供支持。

正是芯片以及其他零部件的自研自用，才使得比亚迪在2021年全年销量突破73万辆，同比增长75．4％，其中新能源乘用车全年销量达到593745辆，同比增长231．6％。从比亚迪身上，我们能够看到掌握核心技术的重大意义。

除了比亚迪之外，其他的自主车企也开启了芯片自研的道路。

早在今年2月，长城汽车就完成了对汽车智能芯片企业——地平线的战略投资，强强联合研发自主芯片。而在2021年的倒数第三天，长城汽车又与同光股份签署战略投资协议，正式进军第三代半导体产业，推动碳化硅半导体材料与芯片的产业化。按照长城汽车“2025战略”的规划，未来五年，累计研发投入达到1000亿元，而大算力芯片和碳化硅等第三代半导体关键核心技术领域正是重点发展方向之一。

吉利也开始向芯片领域进军。吉利汽车旗下威睿电动汽车与芯聚能半导体、芯合科技投资合资成立了广东芯粤能半导体有限公司，主要布局车规级功率半导体产品，与芯聚能半导体产业链上下形成联动。

同时，吉利还通过自己控股的浙江亿咖通科技有限公司，间接投资了湖北芯擎科技有限公司，吉利官方表示在2022年将量产由该公司自研打造的智能座舱芯片SE1000，该芯片采取7nm工艺，多核异构，具有88亿颗晶体管。而在2024年－2025年，吉利将推出基于5nm工艺的车载一体化超算平台芯片，以及高算力自动驾驶芯片，算力将达到256TOPS，以满足L3智能驾驶需求。

与长城、吉利通过投资科技公司来研发车规级芯片不同，长安汽车选择与行业内头部科技公司展开合作。长安汽车、华为、宁德时代三家企业联合成立了阿维塔科技有限公司，其中，华为将通过其ICT技术与阿维塔科技联合构建研发、渠道、服务、生态等全价值链环节，提供全栈智能汽车解决方案，包括自研芯片和雷达。目前已经诞生了全新一代智能电动汽车技术平台 CHN，首款车型阿维塔 11也已经正式亮相。

当然，造车新势力也不会落后，蔚小理均已搭建自动驾驶团队，并开始了自动驾驶芯片自研进程。零跑汽车已经发布了具有自主知识产权的AI智能驾驶芯片凌鑫01，搭载该芯片的首款车型零跑C11已于2021年10月份交付。

众多自主品牌不约而同地发力芯片领域，突破技术壁垒指日可待，距离中国汽车行业的弯道超车已经越来越近。

侃车说

如果用芯片的谐音梗来总结2021年的全球车市，“芯”急如焚这个成语最为合适。全球化产业链给汽车行业带来了巨大的好处，但反过来，一旦链条中的某个环节出现问题，整个产业都只能被迫陷入停滞。核心技术始终是掌握主动权的关键钥匙，在以前，这把钥匙是三大件，而在2021之后，不管你承不承认，芯片已经是关键中的关键。

2020年开始的疫情，对全球汽车产业来说是前所未有的巨大打击。但是令人欣喜的是，在国内疫情很快控制的情况下，这两年自主品牌得到了迅猛的发展，不管是新品牌的涌现、新车型的推出、新技术的掌握再到现在自研芯片的布局，自主品牌都走出了自己的节奏，尤其是在2021年，芯片荒反倒给自主品牌提供了提升国际竞争力的时间窗口，中国车企逐渐走向了汽车行业的前列。2022已至，这枚已经抛起来的芯片“硬币”在近年内必将落地，最终带来的全球汽车格局变化，值得我们期待。