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“蔚小理”格局生变

传统车企身后，造车“新势力”们正呈加速追赶之势。

2019年时，何小鹏曾表示，“一年卖出10万台车是所有未来可能性的前提。”2021年，蔚来、小鹏、理想已经无限接近于这个前提，但可能很多人没想到，其中最接近的是小鹏。

回顾2020年的成绩单，彼时蔚来、理想、小鹏的全年交付量分别为4．37万辆、3．26万辆和2．70万辆，小鹏仅比身后的威马多了不足5000辆。但2021年，交付量的顺位却转变为小鹏9．81万辆、蔚来9．14万辆、理想9．05万辆，小鹏已和威马拉开了超过5万辆的差距。

小鹏能实现销量上的进化，一方面得益于自身高昂的销售和研发投入。

财报显示，2021年第三季度，小鹏的销售、一般和行政费用环比增长近50％，销售门店增长71家，作为对比，2021年前三季度，小鹏的销售门店合计增长111家。

而在2021年的第四季度，小鹏连续举办的“科技日”、“品牌焕新日”，更是帮助公司赚足了噱头。为了让“智能化”的标签更加深入人心，小鹏还在宣称三年后量产飞行汽车的基础上，宣布将于2022年下半年进入Robotaxi（自动驾驶出租车）领域。

这样的后果是，小鹏虽然在销量上高居新势力第一，但无论是营收、净利润还是毛利率，其都位于蔚来、理想之后，且公司在短暂的未来还看不到逆转的迹象。毕竟Robotaxi即使是特斯拉、百度、滴滴等投入巨额资金的大厂都还在艰难摸索中，而对原本智能化领域投入的分散也将让小鹏破局的难度成倍增长。

另一方面，蔚来在2021年下半年销量的下降也是小鹏登顶新势力销量榜的关键因素之一。

早在2021年7月，蔚来的销量就已经出现环比下降；10月，蔚来销量更是一度降至新势力第五，被哪吒汽车、威马汽车反超。

雷达财经曾在《李斌想要走量》一文中提到，蔚来销量的骤降，与生产线的改造升级有关，但工厂升级背后或许并不是单纯的产能瓶颈，而是在“缺芯”叠加疫情的背景下，蔚来的供应链端出现了供货不及时的被动局面。

8月，蔚来就曾因马来西亚、南京等地的疫情影响，交付量掉出新势力前三。

而因缺芯而暴露出来的供应链软肋，也同样存在于理想、小鹏的身上。为确保交付量，理想、小鹏均推出减配方案，如果消费者想尽快得到理想ONE和小鹏P5，可以选择减配雷达，后期供应跟上后再补装。9月，理想也曾因缺芯，销量掉至新势力第四。

在行业人士看来，这体现了“造车三傻”虽然有着更强的创新能力和互联网运营思维，但在供应链配套体系方面，仍与深耕行业多年，在销量上明显占优的传统车企有显著差距。

曾有汽车芯片界人士表示，芯片厂商在供应车厂时，优先考虑的是车企的销量规模，而这对一众“新势力”车企来说，是不小的考验。

此外，2021年蔚小理负面舆情的接连爆发也给处在上升期的公司敲响了警钟。蔚来的座椅设计投诉、高速致死引发的车主内斗；理想的韭菜门、水银门；小鹏的“公然骗补”、违规采集人脸信息等都揭示出了企业于扩张期间在细节把控中的不足。

显然，“造车三傻”若想在市场中真正占据主动，还需补上供应链短板，并对自身产品完成进一步的打磨。

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“新势力”二梯队增速迅猛，众多“新玩家”入局

二线造车新势力的崛起是2021年国内新能源汽车市场的另一大重要特征。

其中，哪吒汽车在2021年1月的销量还仅有2000出头，至年终的11－12月就已跻身月销万辆的阵营，最终2021年全年销售6．97万辆，同比增长361．70％。

得益于销量的飞速增长，哪吒汽车在2021年共获得三轮融资，其中资方不乏奇虎360、宁德时代等知名机构。在11月获得宁德时代的投资前，哪吒汽车估值已达220亿元，较2020年2月时的35亿翻了6倍有余。

零跑汽车也走出了相似的成长路径。其2021年1月的销量还不足2000，12月销量就已接近8000辆，在月销量上完成了对原有“四小龙”威马汽车的超越。

但在年终总销量方面，零跑汽车的4．31万辆还是与威马汽车的4．41万辆有微小的差距。且从估值上来看，威马汽车在完成12月的融资前，第三方估值已达60亿美金，亦领先于哪吒、零跑。

值得关注的是，2021年的市场中，还多了不少跨界的新玩家，其中就包括小米、华为等知名“手机厂商”。

不过，在造车的态度方面，小米和华为却截然不同。

雷军将此视为自己“最后一次重大创业项目”，甘愿为此“押上全部声誉”，小米也在官宣造车后频繁出手投资产业链相关公司。近期有消息传出，小米将在北京自建工厂，预计年产能30万辆，2024年实现首车量产。

而华为则在坚决强调“不造整车”的同时，凭借着“赋能型”造车方式引发了外界的种种联想。在近日的华为冬季新品发布会上，华为发布了AITO品牌首款车型问界M5，而在此之前，汽车行业从未出现过供应商代替品牌方发布整车产品的先例。

从商标的归属来看，AITO品牌无疑属于赛力斯背后的小康集团。但超过1小时的问界M5发布活动，不仅台上没有出现赛力斯相关人士的身影，连余承东的发言也鲜有提及赛力斯；作为对比，赛力斯在发布AITO品牌时，余承东进行了视频致辞，赛力斯相关人士的发言频繁提及华为。

华为会真的下场造车吗？有汽车分析师认为，华为内部的造车派或希望外界产生对华为大包大揽的预期，在事实上堵住华为作为tier1与整车大厂合作的可能性，最终给华为只留下造车这一条路，实现暗度陈仓。

除此之外，包括大众、本田、丰田、奔驰、宝马、福特等在内的外资车企，以及牛创新能源、轻橙时代等年底亮相的新势力，也在对新能源汽车市场虎视眈眈。

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缺芯叠加涨价，2022风口还能继续吗？

雷达财经注意到，综合各方面情况来看，在2021年新能源汽车“大卖”的基础上，2022年更将是市场的关键之年。

一方面，补贴政策将进一步退坡，按照预定计划，2022年即为补贴的最后一年，且补贴规模已取消原本200万辆的上限。分析人士认为，这可能导致2022年底出现明显抢卖／买，强化2022销量增长预期。

另一方面，2021年，很多车企已制定了芯片产业政策，如吉利就于近日公布了芯擎科技自研的中国第一颗7nm制程车规级SOC芯片，预计在2022年第三季度实现量产。而这将在一定程度上缓解缺芯带来的影响。

中汽协数据显示，2021年我国新能源汽车市场渗透率已由年初的5．4％提升至年末的12．7％。其中11月更是高达17．8％。

通常情况下，渗透率处在10％－15％，是产业快速上升的拐点。也因此，中汽协预测，2022年我国新能源汽车销量将达500万辆、同比增长47％。

乘用车市场信息联席会秘书长崔东树更是预估，2022年新能源汽车销量将达到550万辆以上，甚至有望突破600万辆。“国内消费者对于新能源汽车的认可度已大幅提升。即便补贴退坡后车辆价格小幅提升，也会是短期现象。”

行业人士预测，2022年新能源汽车市场中的竞争，将格外惨烈。