换电生意的表象和里子

很多新能源车主的深刻体会是，电动车发展这么多年，最大的短板仍然是缺电焦虑，这也是宁德时代布局换电的用户需求的支撑。

在缺电焦虑下，理想汽车仅靠一款理想ONE就以9万＋的销量再次拿下去年新能源SUV销冠。消费者用脚投票，选择看似多此一举的增程式电动车，最根本的原因是，它是一款能去加油站补能的新能源车，从根本上解决了缺电焦虑。

然而，标榜只需要3分钟左右的换电模式，虽然表面看补能速度和加油没什么差别，但事实并非如此。在新能源汽车的补能方式上，目前最大的争议是换电与充电。但在谈擎说AI看来，换电模式虽然看似美好，从长远来看，其局限性过多，过早大规模普及反而不利于行业的发展。

第一，车企不愿意放弃电池包的定义权。

关于自主设计和研发新型电池对于车企的重要性，上文已经提到。车企为了配合电池厂商的换电模式，尽早统一标准，必然会面临丧失部分核心技术的风险，相当于自断臂膀，有创新精神和能力的车企想必都不愿意过早放弃对电池包的掌控权。

第二，标准是一把双刃剑，过早标准化可能阻碍新能源汽车行业发展。

当前很多纯电车企在推出新车型的时候，都在把续航能力作为重要的宣传亮点，这其实有利于激发车企或电池厂商对电池技术的研发，对整个国内新能源行业的发展都是有正向促进意义的。反过来看，如果现在为了配合换电模式就过早使用统一的电池包标准，相当于用标准“锁死”了电池技术，大家一起不思进取，可能导致大家一起落后。

有句话叫“一流的企业定标准”，一个好的标准由一流的企业来制定，对整个行业的发展的利好是毋庸置疑的，但前提条件是：行业格局已经稳定。

宁德时代的市场份额暂时领先，但电池行业仍充满变数，格局远没有稳定。这时候定标准，比亚迪、中创新航、蜂巢等电池厂商恐怕都不服。

第三，从商业逻辑层面看，换电模式的掣肘颇多。

首先，换电是一种需要长期投入的重资产模式。一门生意能不能成，不能只看是否解决用户眼前的痛点，还要考虑经济效益。

换电模式之所以没人做，最大的问题是高昂的前期投入成本。根据协鑫能科披露，建设一座乘用车换电站的成本约在500万元，其中投资电池的成本就达到140万元。

蔚来2021年共建设605座换电站，按照其2025年4000座换电站的规划，对应的投入将达到200亿元。巨大的前期基础设施建设成本，也是蔚来还在亏钱的主要原因。

蔚来也尝试过开放换电站给其他车企使用，但一考虑到电池包需要使用和蔚来一致的标准，也没有车企愿意一起走这座险峻的独木桥。宁德时代显然比蔚来更有资格做这换电，但正如上文所讨论的情况，车企处于自身产品竞争力的考量，参与积极性也不高。

其次，换电站的建设位置受限于政策管制，其适用场景未来可能被快充替代。

换电站为了补能效率，必然要储备大量电池包，因此就像加油站一样，对于场地环评要求特别高，居民区、医院等单位周边，原则上不允许堆积大量电池包。

另一方面，部分地区未将充换电基础设施纳入整体规划，会遇到电力增容困难、布局不合理等诸多问题，因此充电桩规模化落地所面临的尴尬在换电模式上同样存在。

以蔚来为例，其自建的城市换电站基本分散在市中心外，而超充站可以大规模落地于城市热门商圈，使用效率也更高。

对于充电桩补电速度慢的问题，将来也随着超高压快充技术的到来得到解决，甚至今年就可能会有支持快充的车型大规模落地。比如小鹏的G9，以及理想正研发的纯电车型等。小鹏G9充电功率可达480KW，号称充电5分钟，续航200KM。

可见，快充技术一旦规模化落地，换电模式快速补能的优势就所剩无几了。

第四，从用户的角度来看，换电模式的优越性也值得怀疑。

首先，使用的便利要一分为二看待。不同的用户、或同一个用户在不同场景对补能效率的刚需程度不一样。对于私家车用户来说，日常使用场景下，最佳补能方式是目的地补能。住宅、工作单位、商业聚集区等场所是普通用户主要驾驶目的地，车辆停放过程中完成补能非常方便。

而在国庆、春节等全国统一的节假日期间，长途旅行需求暴增，换电站的储备电池只能满足极少数用户，换电3分钟排队一小时是常态，想要从根本上满足集中爆发的补电需求，还是要靠快充技术。

其次，换电模式所标榜的购车便宜也要打一个问号。

换电让用户不再需要买下价格昂贵的电池，减小了购车压力。宣称降低了用户购车成本，其实就是换电运营商提前帮用户买单而已，本质上可以看做另一种形式的购车贷款。

可是，要想保证换电的供得上日常需求，换电站一般需要按车辆保有量的20％储备电池，当换电体系达到一定规模的时候，储备电池也将是一个庞大的数字。况且羊毛终究出在羊身上，电池厂商生产了大量的储备电池用于换电站，最终要让每一个享受换电服务的用户为储备电池买单。

第五，换电模式的公共属性决定了潜在市场的想象力。

从微观上看，如果一个用户换电频率较低，却购买了换电服务，相当于为不经常使用的换电设施花了较多的钱，这对他是不公平的；而对另一部分用户，可能会出现浪费，比如，住宅离换电站非常近，停车后空调可能都懒得关。

从这个意义上来看，换电模式的确具有很强的公共性和共享性，而这种性质的服务通常都是由政府部门来做才更合理，比如高铁、通信基站、加油站等城市基础设施，背后都是政府来做。

因此，换电站本质上是传统加油站的替代，而事实上南方电网、中国石化、中国电投等国企确实也在对换电进行布局。去年中石化换电部门负责人表示，中石化将与整车厂、充电运营商、电池厂等企业合作加油站储能换电试点，为加油站建设储能换电站提供标准支持。

这或许意味着，换电行业的落地会在政府的主导下有序和理性地进行，换电服务的定价权和利润将来也很可能不会任由市场供需决定。

事实上，由政府主导的事关民生福祉的公共服务行业具有非营利性，可以不考虑经济效益和初期建设成本，只为用来保障基本的民生需求。而民营企业尝试做一个市场规模达到千亿量级的共享生意，可能永远都无法盈亏平衡。

       原文标题 : 布局换电：宁德时代正在成为下一个华为？