或面临来自主机厂的阻力

虽然政策推动下，换电迎来发展风口。不过，机构分析，换电模式在成本、效率方面优势明显，但其发展也面临较多痛点。
东吴证券研报称，充电技术接口的标准化推动了插充模式电动汽车的普及和推广，统一标准的重要性不言而喻，然而目前换电标准化程度较低阻碍了换电模式的进一步发展。

资料显示，目前不同车型的换电方式差异较大。蔚来、特斯拉多采用垂直对插式，众泰、力帆等多采用侧面对插式，北汽新能源采用端面式换电为主，统一标准需要对不同的车身及底盘结构进行改造。

另一方面，各家电池标准并不统一。目前全球有近10家主要动力电池生产商，材料、排列、能量密度等规格各不相同。如果强制要求不同企业改变自己的生产方式，势必会涉及各方利益，甚至遭到反对，主观上会遭遇较大阻力。

由于车企对于电池标准化的意愿不强烈，只在车企内部实现电池标准的统一，导致市场上换电模式规模小、盈利难。换电规模领先的蔚来，当前也仅在内部实现了电池规格的统一。

国际上第一家做换电的以色列公司 Better Place于2013年破产，原因是电池标准化得不到汽车厂家的支持。后来有总结认为，Better Place并没有弄清楚，电动车的电池和现有汽车的发动机一样，是各大车企之间难以共享的核心技术。

国内也存在着类似的困境。因为对于车企而言，统一电池意味着不同发展路径的整车厂，需要将核心技术平台向其它公司开放或实现共享，然而整车厂的核心竞争力即为自身汽车平台，例如大众的MEB、吉利的SEA，发展换电站可能会威胁整车厂的话语权。

据张翔介绍，这其中还夹杂着利益因素。整车厂不愿意把电池包标准化，原因在于电池包的利润很高，约占40％－60％的整车成本。一旦换电标准化后，电池包就可以由第三方来做了，这是车企不愿意看到的事情。

而且换电的情况下，要购买两套电池，成本无疑也增加了。

华西证券也持相同的观点，认为换电模式存在建站成本高、设备可靠性和电池一致性不易保证、技术标准不统一、不易整合协调各方利益等困难。

“电池供应商布局换电业务，需要考虑经济效益。当前，换电领域的商业模式不算明朗。就现在来看，除资金较充沛的‘宁王’外，其他电池厂商布局换电业务的可能性也许不大。”张翔如此表示。

商业模式短期内难落地

相较于仅需几千元的家用充电桩，换电站的重资产属性，前期投入包括了用地、人力、换电设备、电池储备和用电成本等。

根据协鑫能科公告，单个乘用车换电站所需投资额为500．72万元，其中换电站投资260．72万元，占比约52％，此外还需要线路投资、电池投资各为100万元和140万元。

单个重卡换电站所需投资额更多，换电站投资约为420．14万元，线路及其他投资235万元，电池投资350万元，总投资额1015．14万元约为单个乘用车换电站的两倍。

东吴证券测算，上述投资情况下，若服务于日行驶里程200公里的运营车，则单个换电站每天服务100辆车、利用率为24％即可实现盈亏平衡；若服务于日行驶里程800公里的商用车，则单个换电站每天服务20辆车、利用率为5％即可实现盈亏平衡。

不过实际中，各家企业投资庞大的换电站，目前基本处于亏损状态。

以奥东新能源为例，据畅联股份的一份公告披露，2018－2020年，奥动新能源营业收入分别为8247．49万元、2．12亿元、1．9亿元，同期净利润分别为亏损1．86亿元、1．62亿元和2．49亿元，三年累计亏损5．97亿元。

该公司负责人介绍，北京地区工业用电均价在0．87元左右，相对偏高，导致换电站利润微薄；电站客户不足也是换电模式难以盈利的一大问题，在全市运营的34座换电站中，一般换电车辆维持每天70－80辆左右，交通枢纽电站换电车辆数略高于每天100辆，但负荷率也远低于每站24小时内可承担近300次的换电。

据了解，单一换电站的负荷率达到50％才能够实现盈亏平衡。也就是说，一座每天可以换电300次的换电站，每天至少要完成150次左右的换电才能不亏损。

面向大众市场私家车换电的蔚来，想要盈利只能靠卖更多的车来实现。
据晚点LatePost文章，蔚来副总裁沈斐估算，按每度电 6 毛钱、平均每单 50 度电计算，一天换电 50 单、一年收入五六十万，基本可以覆盖场地租金和设备折旧。

如果按照每辆车每周换一次电计算，一座换电站大概要辐射 350 台车，才能支撑一天 50 单，达到盈亏平衡点。考虑到蔚来目前的换电站数量和安装了家充桩的车主，略估算至少需要80万台的总销量才能覆盖换电站成本，这远高于截至去年底蔚来累计交付的16．7万辆。

值得一提的是，去年7月份，NIO Power三周年之际，蔚来总裁秦力洪宣布，“NIO Power充换电体系及BaaS服务向全行业开放。”业界将此举解读为，蔚来在积极争取换电模式标准的主导权，因为合作意味着车企必须采用和蔚来汽车同样的电池包规格和标准。

然而，公开信息显示，目前尚未有车企响应。而且随着宁德时代同样推出面向所有车企的换电服务，蔚来主导行业标准的期望或要落空。没有其他车企的加入，蔚来换电站使用率难以显著提高。随着时间的推移，蔚来的首批电池损耗老化将步入退役周期，届时又是一笔损失。

蔚来做不好的生意，宁德时代能做好吗？张翔认为形势同样不乐观。

“除了蔚来之外，像小鹏、理想，还有大型车企比亚迪和吉利，也是不会跟宁德时代去合作换电，主要还是不想把核心技术开放给第三方。可能是有一些小的车企，比如销量不大的第二梯队、第三梯队的车企，基于宁德时代的流量和知名度去合作，来提升他们的销量。”张翔判断，最近两三年换电商业条件并不具备，所以除了宁德时代，或许短期内不会有第三方、资本的进入。