原材料涨价倒逼车企发展插混

从消费者用车便利性的角度来看，在纯电动汽车发展尚不成熟的阶段，消费者更愿意选择插电式混动车型。以车企的角度来看，它们研发插电式混动技术却或多或少是一个无奈的选择。

随着纯电动汽车的迅猛发展，各大车企为了增加产品竞争力都在追求长续航，这样的情况直接导致了动力电池产能紧缺。动力电池作为纯电动汽车不可或缺的一部分，它的产能足以制约新能源车企的发展。

为了缓解动力电池产能不足的问题，跟几大电池巨头都有合作的特斯拉都几度延后了旗下Semi电动卡车的量产计划。新能源汽车巨头特斯拉尚且如此，动力电池产能不足的问题对于其它车企带来的威胁可想而知。

其次，2021年动力电池原材料价格疯涨，也在一定程度上迫使车企转而研发对动力电池依赖性更低的插电式混动技术。每个单体电池最昂贵的部件就是负极材料，而钴、镍、锰是三元锂电池负极材料的重要组成部分。

其中，钴的价格自去年1月份以来上涨了1倍，目前的价格高达70208美元／吨，镍的价格高达20045美元，相较于去年1月份也上涨了15％。中国作为全球最大的电池生产国，电池的价格为41060美元／吨，比去年1月份足足高出了5倍多。

然而，面对原材料价格疯涨，绝大多数纯电动汽车车企都无法做到像特斯拉一样随意调价。它们要么自己承受涨价后高昂的电池成本，要么以牺牲产品竞争力为代价，采购磷酸铁锂电池。

汽车制造业本身就是一个增收不增利的重资产行业，让车企自己承受涨价后的昂贵的电池成本，带来的直接后果就是利润率急剧收缩，这样的做法显然不是大多数车企能够接受的。

因此，为了降低电池成本，很多车企都选择了改用成本更加低廉，但是续航能力更弱的磷酸铁锂电池，这就是为什么磷酸铁锂电池在2021年市场地位极具攀升的主要原因。

随着新能源车企纷纷转向，市场对磷酸铁锂电池的需求量越来越大，远远超出了产业链原有的产能布局。突然飙升的需求量也已经引发了连锁反应，导致磷酸铁锂电池原材料也跟着一路飙升。

其中，国产前驱体正磷酸铁在2020来了的价格还不到1．3万元／吨，到2021年10月份，价格飙升到了2．6万元／吨，涨幅超过100％。即便到目前国产前驱体正磷酸铁的价格已经回落到了2．2万元／吨左右，但是仍然还有涨价的趋势。

在这场电池原材料的蝴蝶效应当中最为无辜的就是比亚迪，最有先见之明的也是比亚迪。目前比亚迪全系标配的都是刀片电池，而刀片电池本质上就是磷酸铁锂电池。三元锂电池原材料涨价也间接带动了磷酸铁锂电池原材料涨价，直接导致了原本利润率就不高的比亚迪的财报业绩更加雪上加霜。可谓是城门失火，殃及池鱼。

为什么说比亚迪有先见之明呢？因为它早在磷酸铁锂电池涨价之前就已经想好了应对之策。比亚迪通过推出价格低廉，并且对充电桩依赖性不高的DM－i超级混动系统，成功降低了它对动力电池的依赖性。

从目前比亚迪DM－i系列车型的覆盖程度以及销量上就能够看得出来，它的混动技术路线以及策略是成功的。正是因为有了这么一个成功案例之后，国内的多家自主品牌车企才开始通过推出插电式混动车型来降低动力电池对它们的发展束缚。

2022年，插电式混动还将火力全开

在小雷看来，到2022年，对纯电动汽车不利的因素会被进一步放大，而插电式混动车型则会借机在中国新能源汽车市场火力全开。2022年的插电式混动车型就像是一头饕餮巨兽，同时吞噬日薄西山的传统燃油车市场与发展受阻的纯电动汽车市场。

政策方面，在纯电动汽车技术与基建还不完善的情况下，纯电动汽车的发展依然要借助政策的扶持。随着补贴逐年退坡，对补贴依赖性不高的插电式混动技术的成本优势会进一步被凸显出来。

事实上从2021年年年末到2022年年初，我国纯电动汽车产业就已经遇上了补贴退坡的尴尬局面。仅在去年11月份、12月份，特斯拉旗下的Model3、ModelY就已经连续涨了两次价，而小鹏旗下的全系车型也在今年1月份正式宣布涨价，给了准备购买小鹏汽车的“鹏友”们当头一棒。

面对新能源汽车国补退坡，新能源车企涨价已经无法避免。如今的新能源车企已经被动力电池成本翻倍式上涨搞得苦不堪言，它们已经替用户承担了一部分价格上涨的电池成本，显然不可能再为补贴退坡来背锅。

在电池原材料成本方面，以目前的趋势来看，随着新能源汽车市场占有率愈发增加，动力电池上游产业链也会愈发紧张。尽管我国制定的新能源汽车发展政策并不激进，但是我国部分地区、车企在发展新能源汽车时却尤为激进。

其中，海南作为我国发展新能源汽车的急先锋，它早在2019年就喊出了要在2030年全面禁售燃油车的口号，比我国汽车工程学会制定的技术路线图2．0整整提前了5年。此外，传统燃油车在比亚迪12月全系乘用车中的销量占比仅有5．27％

纯电动汽车在短时间内已经因为激进的发展陷入了一个恶性循环。在这个循环当中，发展迅猛的纯电动汽车直接导致了电池原材料供不应求，而昂贵的电池原材料又反过来制约了纯电动汽车的发展。

在小雷看来，只要电池供应链产能未能得到改善，车企对长续航纯电动汽车的热情不消退，动力电池因为产能紧张而涨价的情况就还将持续下去。价格昂贵的动力电池，再加上政策上的补贴退坡显然不利于纯电动汽车发展。

想要走出这个恶性循环，车企必须摆脱对动力电池的依赖。因此，对动力电池依赖性不高，同时又拥有与纯电动汽车相近的行驶品质，并且还不违背我国制定的汽车发展路线的插电式混动汽车就是一个很不错的选择。

总结

对于25年前的丰田来说，它作为混动技术的开路先锋，研发混动技术或许是一条相当泥泞难行的技术道路。对于15年前的比亚迪来说，它也不知道为了第一代DM技术熬秃了多少个工程师的头。

无论是丰田、本田主打的非插电式混动还是比亚迪主打的DM插电式混动，它们都为业内打下了良好的技术基础。只不过由于非插电混动在我国的政策当中并不受待见，导致它无法成为我国新能源汽车市场当中的主流技术。

在插电式混动技术已经发展了15年之后，它不再是什么高深莫测的黑科技。除了比亚迪之外，长城、长安、吉利、奇瑞、上汽等传统车企对插电式混动技术都有所布局。

在2022年，不受长续航动力电池制约，并且能够享受大多数纯电动汽车政策红利的插电式混动车型必将大放异彩。它将同时对传统燃油车市场，以及纯电动汽车市场发起冲击，在中国新能源汽车市场上展开一场激烈的角逐。

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来源：雷科技