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重新解构：换电本质上是一场“时空优化”

换电产业中的动力电池，涉及新能源汽车、新能源电动车、载重卡车等等，如下图。在本文中，我们重点讨论的是适用于电动出租车、私家车的换电技术。

图：光大证券研究所

我们有必要先来了解下换电是如何实现的。换电，亦可理解为车电分离，和普通电动汽车插入式充电方式不同，换电模式下会把电动汽车中电量不足、待替换的电池取下，替换为充满可用电量的电池。这个过程需要在换电站集中完成，类似于燃油车的加油站。过程如下图：

图：东方证券研究所

在这里，换电模式相当于一种储能。电池储能技术的关键，在于电能由“生产—输送—分配—使用”变成“生产—输送—分配—储存—使用”。新增的储能一环所带来的，首先是用电时间的改变。

换电站运营的动力电池，本身可以调整充放电时间、实现储能的一部分功能，一定程度上平衡发电系统峰谷波动。这也是换电和快充最大的逻辑差异。充电桩本身，就是一个大功率负荷。当同一时间众多超高功率充电桩同时运作，将对电网负荷产生较大冲击，使电网调节承压。日常生活中，如果所有车主都在下班后回家充电，对电网负荷是不小的冲击。而换电，则可以通过调整动力电池充电时间，一方面可以在电力波谷进行充电，获得更大的成本优势；另一方面有助于电力调峰填谷，可以一定程度降低电网负荷。

对于车主来说，驾驶时间将被重新配置。

传统汽车油不够的时候需要加油，短时间内即可完成，但电动汽车电量不够的时候，通常做法是寻找充电桩，快充模式下，车主可能仍需要等待一小时的充电时长，但如果遇到车流高峰或赶时间，1小时将显得度日如年。如果车主去换电站更换电池，所花时间会大为改观——换电过程需要2－5分钟，效率碾压充电模式。而随着技术的更迭，换电时间还在不断缩短，比如2020 年， 奥动推出了最新一代4．0换电站，服务时间大幅缩短至1．5 分钟，可实现20 秒的极速共享换电服务，颇有“唯快不破”的味道。

在购置成本上，换电模式更具优势。电动车初始购车成本中，动力电池占比40％左右，“车电一体”的充电模式使整车成本被大幅抬高，而换电模式下的车电分离有助于降低消费者初始购置成本，同时顺势解决动力电池折旧和车身折旧差异较大的错配问题。执行车电分离模式，最高购置价可下降一半，电动车购置实现平价。

图：东方证券研究所

换电模式对空间的优化改变，可以从两方面理解。

对C端消费者来说，充电模式下，宇宙的尽头是“充电桩”。平时在市区行驶或者周末去郊区游玩问题不大，但是如果小长假想去别的城市全家出行，那还是要三思而后行，至少得先地图找找目的地城市的充电桩在哪里。如果是出租车运营者，长时间的充电意味着赚钱机会的流失，大城市里远处不敢去，小城市里无法满时出勤。换电模式下，只要换电站网点足够多，则其电动车续航焦虑将大大缓解，车主出行空间得以释放。

再者，多数老旧小区由于设施改建难度大，充电桩只能自己配置，从高层窗外抛出一根充电线来支援爱车的现象经常发生，存有安全隐患。根据《2020 年电动汽车起火事故分析》显示，据不完全统计，2020 年媒体共报道烧车事故124 起；按车辆状态分析，电动汽车充电过程中意外燃烧的事故数量占事故总数的23％。换电站的出现，将个体充电空间集于一体，采用集中可控，恒温恒湿，恒定小功率慢充补能方式，这样能控制充电环境，充分保障充电过程的安全。

对换电站运营商来说，空间位置的争夺更是必赢之战。

投资建设换电站的成本在300－600万元之间，获利的关键在于提升单站的利用效率。而换电站的利用率提升，一方面是整体换电车型渗透率提升，更关键的是则在发达省份的关键位置布局。

根据GGII 数据，截至2020 年6 月，我国换电站保有量总计452 座。分省市来看，排名前十的依次为北京、广东、浙江、江苏、福建、湖南、上海、四川、海南、河北，其中北京因奥动新能源与北汽合作的出租车采用换电模式，换电站数量居全国首位。

从协鑫能科公告的换电站建设计划来看，大部分亦集中于江苏、广东、浙江等经济发达且新能源汽车销量高的省份。抓住重点城市的重点区位进行抢先布局，或成为换电模式进一步普及、换电车型进一步拓展后，换电站运营商的核心壁垒之一。

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江湖格局

在新能源汽车换电领域，大致划分出三派势力：汽车企业、电池企业、运营商企业。汽车企业代表北汽新能源主打出租领域，蔚来则主推私人领域，均采用的底盘换电模式。

电池企业包括宁德时代、比亚迪、国轩高科等等；运营商的代表企业分别为奥动新能源和伯坦科技，奥动新能源致力于商业化运营，伯坦科技则兼顾技术开发与商业运营。

这三类势力并不是各自为战划分势力范围，而是共同参与到换电领域建设中去。

2016 年开始，北汽新能源与奥动开始在换电模式上达成战略合作，大规模推广应用换电模式，北汽新能源专注换电车辆推广，奥动承担换电技术研发和换电网络投资建设及运营此外，聚焦整个产业链，换电网络的普及，也有望成为动力电池回收、梯次利用的关键一环。

2021年蔚来推出BaaS 换电模式，并于8 月18 日成立了蔚能资产管理公司。股东方一共有4 家，分别为蔚来汽车、宁德时代、湖北科投以及国泰君安国际，各投资2 亿元占比25％，宁德时代作为电池龙头企业参与其中补足商业模式下最后电池一环。BaaS 模式中电池资产管理公司负责日常的 电池管理、储能等等业务，车企负责换电服务与消费者对接，分工合作提高效率……

三派换电势力密切合作固然是好事，但不可避免暴露出一些问题：

相当长一段时间内，他们自行探索，各自单独布局换电站，由于对技术路线的理解不同，更换电池包的通用性等方面也存在差异，动力电池标准无法统一，尚缺乏权威机构来引导建设一系列行业通行标准。比如术语、规划设计、建设施工验收、快换电池箱、电池系统接口、换电站、运行服务网络、运行管理、服务管理、换电车辆安全性及评价方法等。

另外，换电模式中，车辆和电池将分属两个主体，如果发生事故，责任划分难以界定，相关法律法规、保险服务也亟待同步跟进。未来换电赛道还有诸多有待完善之处，但所幸时机已至，各方步伐迈越来越稳、越来越快。

结语：致未来

东方证券预计，2025 年新能源汽车销量占比达31％到780 万辆，其中换电车型占比有望达30％。根据此销量进行测算，2025 年换电站有望达2．2 万座、运营市场规模有望达2631 亿、换电站设备市场有望达693 亿，对应换电站建设、运营、换电设备21－25 年CAGR 达80％－107％，换电行业十四五期间进入高速增长期。

现阶段，虽然政策体系的完善与成熟技术的市场推广还需经历一段时期，但换电模式对于时间与空间、资源与效率的优化配置意义已日渐凸显。笔者有理由相信，在整个新能源革命大局中，换电模式必将与时代共振。