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AITO成贴牌车?小康股份距离华为“代工厂”越来越近

02

AITO已成贴牌车?

华为在新品牌和新车型中的深度参与,意味着小康股份话语权的降低。

在新品牌AITO问界的第一款车型AITO M5上,华为与小康股份的合作进一步深化了,甚至可以说,华为已经占据了主导地位。

AITO M5在业内首次搭载了华为的HarmonyOS智能座舱,华为的工业设计团队也是首次深度参与了该车型的部分软硬件设计。

超乎寻常的密切合作,迅速引起了舆论热议。毕竟,一个车企的新品牌、新车型,通过供应商的发布会获得声量,而车企却站在幕后,这种现象确实罕见。

AITO发布后,“华为几乎造了个车”、“AITO是贴牌华为车”、“小康沦为华为代工厂”的声音就一直不绝于耳。《财经》杂志援引知情人士评价称,“可以理解为这款车完全就是华为做的。”

对于华为来说,以上种种市场评价无疑是好消息(甚至华为可能会乐于在营销推广中突出这一点)。

华为品牌的影响力和美誉度远高于小康股份,突出华为主导造车,无疑对于销量有着积极的提振作用。

此外,华为的参与使得产品力得到提升,对于消费者的吸引力也会增强。可以预见,和智选SF5相比,AITO的市场表现大概率会更好。

但对于小康股份来说,华为在合作中更加深度的参与可能是个坏消息。这意味着小康股份话语权的降低。在两者的博弈当中,小康股份落于了下风。

如果仅依靠后装华为零部件与华为销售渠道,赛力斯SF5就能够大卖,这一方面能向资本市场传达小康过硬产品力的信息,另一方面小康也能在整条汽车产业链中占据价值较高的部分。但最终却事与愿违。

新品牌AITO中,华为不仅深度参与,还供给了更多高附加值的零部件,整个产业链条中能分给小康的部分就自然减少了,这也必然会影响到小康股份的利润表现。

参照智能手机产业链,在整条产业链的利润分配当中,电池、电驱动系统、芯片等高级配件的供应商能够获得可观利润率,强势的品牌和渠道也能够有不错的溢价,而单纯代工厂、次要零部件的利润率将在整个产业链中位居末尾。

AITO M5基于小康已经发布的赛力斯SF5打造,仍然采用小康的1.5T四缸增程器。如果未来AITO发布纯电车型,加入更高级别的华为自动驾驶,则小康在整条产业链中地位将会进一步边缘化。“成为代工厂”似乎已经越来越近。

03

“华为模式”下的选择

不能像小康一样“抱紧华为大腿”,整车厂商也就没法享受和小康一样的资本红利。

实际上,与华为的深度合作对于大部分车企来说都是纠结的选择。很多车企都在担忧在“华为模式”下有可能沦为代工厂的角色。

例如,上汽集团董事长陈虹在2020年年度股东大会上就曾谈到:“上汽很难接受单一供应商为我们提供整体的解决方案,这样会变成‘他是灵魂,我是躯体’。我们不能接受。”

或许也正是因为不愿意让渡更多话语权,不同于小康股份,北汽、长安和广汽与华为的合作采取了“HI模式”。

具体来讲,基于2020年11月推出的HUAWEI Inside 全栈式方案,华为可以向车企提供鸿蒙车机与自研车载计算芯片在内的全套 HI 解决方案,并授权在车身上使用 HI 的 Logo。

但在较为保守的“HI模式下”,不能像小康一样“抱紧华为大腿”,整车厂商也就没法享受到和小康一样的资本红利。

北汽蓝谷(SH:600733)为例,旗下的极狐品牌与华为基于“HI模式”合作推出了极狐阿尔法S华为HI版,于2021年5月量产下线。

沾上华为概念(以及华为要入股极狐品牌的传闻)也曾一度将北汽蓝谷的股价从今年年初的7-8元的价格推高至最高19.87元,但最终又跌回到10元左右。目前北汽蓝谷的市值仅为446亿元,约为小康市值的1/2。

北汽蓝谷股价表现(2021年1月至今)

究其原因,一方面是极狐品牌乃至整个北汽蓝谷销量不济,另一方面,将智能驾驶、智能网联等汽车产业链条中价值最高的部分打包给第三方,将重要环节的利润拱手让人,本身也是企业竞争力不足的表现。

更强势的车企如上汽,造车新势力如小鹏、蔚来都在大力自研智能驾驶,尤其是将算法掌握在自己手中。

相比起来,“抱紧华为大腿”股价一飞冲天的小康股份已经堪称幸运儿。在利润被华为切走的情况下,当前的小康似乎正试图走一条“以量取胜”的道路。在发布会上,小康提出 “公司要在五年内成为全球新能源汽车TOP 3品牌”。

众所周知,汽车行业中有一个知名的赖特模型,即当销量提升100%后,生产成本就会随之压低10%,或者说10%的利润空间,就会随之产生。在手机代工领域,也有如富士康,虽然单台手机利润微薄,但依靠巨大的代工量仍然能够成长为行业巨擘。

不过,对于小康股份来说,要在五年内成为全球新能源汽车TOP 3品牌,意味着要挑战特斯拉比亚迪、大众,甚至是未来的小米、苹果等一系列对手,其难度可想而知。

04

写在最后

智能汽车时代,整车厂角色发生改变,产业链条也在不断重塑。

波士顿咨询的一份研究报告指出,在不久的将来,汽车企业将分化为三类:

第一,服务型车企。主动转型,拥有用户触点的服务型车企将主导终端市场;

第二,代工型车企。失去用户触点的企业,则面临淘汰或沦为代工厂的命运;

第三,新型代工厂。行业外的第三类玩家也将积极出击,主动谋求代工厂这个新角色。

造车新势力们在终端市场已经耕耘已久,各具优势,小鹏汽车以自动驾驶和智能化技术见长,理想以对爆款产品的极致打磨见长,蔚来则以用户服务和社区文化见长。

小康股份走的是一条与以上不同的“代工型车企”的道路,这种模式天然利润率更低,想象空间不足,依靠数量和成本控制能力取胜。

跑通“代工型车企”模式的关键在于规模。在赛力斯SF5折戟后,新品牌AITO承载着快速起量的任务。对于小康股份来说,这是一场不能输的战役。

本文系巨潮商业评论原创

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