集度汽车的野望

李彦宏曾对外介绍了百度Apollo业务的三种商业模式：一是为主机厂商提供Apollo自动驾驶技术解决方案，助力车企快速搭建自动驾驶能力；二是百度造车，端到端整合百度自动驾驶方面的创新；三是共享无人车。

从目前的来看，Apollo自动驾驶技术解决方案已经陷入两难境地，而共享无人车实际上也并不乐观，起码在短期之内都将如此。根据机构预测，到2030年，全球Robotaxi市场的规模或将超过2万亿美元。但虽然市场前景可观，但要真正实现赚钱，企业还需要进行巨大的金钱投入。对于Robotaxi来说，仅仅是车辆的传感器和核心零部件成本，就已是一笔不小的开销。以L4级的自动驾驶车辆为例，在其车辆上，需要安装大量的激光雷达、毫米波雷达，以及单目、双目摄像头，而这些核心零部件目前仍难以降本。

一个典型的例子是百度自动驾驶对标的Waymo，此前其已在美国凤凰城每个月能够给1500名乘客提供无人驾驶出租车服务，但营收也不过才上万美元，要想真正实现盈利无疑差距巨大。与此同时，被标榜为“安全”的百度自动驾驶也并非完全如宣传那般。在今年7月举办的AI开放日活动上，百度自动驾驶产品运营部总监徐宝强对媒体介绍称，百度自动驾驶汽车目前在城市道路的成功率已经达到99．99％，综合安全性高于人类驾驶员。

但根据上海临港公布的示范区自动驾驶测试数据，2020年百度上传在当地的测试数据约19．6万条，在总计约383公里的测试中，百度平均每百公里需人工干预14次，显示出技术成熟度仍需提升。而且，即便无人驾驶汽车能够克服上述问题，但离真正商业化仍有距离。“现阶段自动驾驶无法大规模商用落地，它和整个交通体系有着很大的关系，单一车辆技术先进程度与否不是决定自动驾驶成功的唯一因素，背后涉及到的是对国家交通体系的变革，而这并非5年、10年能完成。” 一位从事自动驾驶行业的人士表示。以上海开放道路测试区为例，73公里的里程布置了182个路侧单元，平均下来，每公里2．5个，这还只是示范区，如果整个智慧的路布置下来，成本将非常高。以此来看，这绝非某个企业能够承受的成本。

如此一来，百度的智能驾驶商业化落地，也就只有自己下场造车这一条路。这也是今年年初，百度毅然决然下场造车的直接原因之一。

今年3月，百度与吉利联合推出了集度汽车，并计划5年内投入500亿元造车。从这次的结合来看，百度和吉利都是业内的翘楚，两者联合造车无疑为外界提供了相当大的想象空间。在《押注集度汽车，百度造车梦能飞多远？》一文中，派财经曾具体分析集度汽车的优势与所面临的问题等，在此就不再赘述。

总结来看，晚入局的集度汽车一方面要面临行业日益激烈的竞争，小鹏、蔚来单月新车交付量已经破万，而2021年新能源汽车的爆发，再次吸引了小米、OPPO等颇具实力的跨界选手加入造车大军。老竞争对手华为也推出了全栈式智能驾驶解决方案，这都为集度汽车的未来增添了不小的难度。 另一方面，百度纵然在互联网思维、智能驾驶生态和技术方面拥有优势，但硬件基因的缺失仍是其最大的短板，整车制造与智能驾驶技术研发属于完全不同的概念，复杂的制造和运营等体系需要长时间的积累。更何况，吉利与百度能在多大程度上与百度实现精诚合作，还尚属未知。

自集度汽车面世以来，李彦宏等公司高层曾多次公布第一款量产车上市的时间为3年后。在这三年时间里，巨大的资金投入自然无法避免，即便能够造车成功，但造车到毛利转正平均耗费2～3年的时间，这意味着在未来5－6年以内，集度汽车可能将处于亏损投资状态。

因此，可以看到，百度智能驾驶虽然已经布局8年时间，商业盈利自2019年以来就已成为百度智能驾驶的追求之一，但李彦宏口中的三条商业化路径，至今都无法为其带来正向的盈利反馈。数百亿元的决投入之后，百度拥有了一身智能驾驶“绝技”，但也带来了资金方面的巨大压力，裁员或许已经是百度在实现盈利之路上，一个必然的选择。（完）