［ 当下，什么样的动力系统，才真正符合中国汽车消费市场？］

中国乘用车市场经历连续26年高速增长，在2018年迎来拐点。在传统燃油车与新能源汽车“新老交替”时分，汽车市场就已经进入新的发展阶段。节能减排，作为一个全球性课题，它始终萦绕在各大汽车品牌的前行路上。

放眼全球，欧盟、美国、日本早在十多年前，便制定针对节能减排的一系列措施，包括征收碳税、强制二氧化碳减排等，中国也提出要在2025年达到3－4L／100km的控制线。在这种大趋势之下，不少车企主动或被动地加入了优化和升级动力系统的队伍里，这其中，“发动机小型化”的策略尤为明显。

然而，在中国市场，小排量发动机似乎始终处在不被看好的阶层。穷源朔流，90年代初期，伴随夏利、奥拓等一众小车走进家门，自那时起，有关小排量发动机与车型的各种讨论延续至今。

直到丰田的加入，结果会不会变得不一样？

用技术革新打消顾虑 丰田这次来真的

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2011年，中国江苏省常熟市，当时丰田汽车公司社长丰田章男用中文宣布“中国最重要”的时候，标志着丰田汽车研发中心（中国）有限公司（简称TMEC）项目正式动工。

作为丰田全球六家研发中心之一，该中心和丰田其他研发中心不同的是，TMEC主要作用是让丰田旗下产品适应中国本土路况，并促进丰田推出更多更适合中国道路环境、用车环境的车型。

也正因如此，丰田基于TNGA架构，研发出了TNGA 1．5L发动机。尽管这台发动机兼顾驾驭性能和高效节油的优势，但在发动机小型化的问题上，在中国市场仍面临不少挑战。近日，笔者有幸来到位于常熟的丰田TMEC研发中心，借此机会去了解丰田的底气何在。

对于TNGA 1．5L发动机，国内消费者普遍存在的顾虑集中在，新技术的推出，五年甚至十年后，是否会出现如抖动加剧、保值率下降、动力减弱、噪音加大等问题。为此，丰田工程师特意拿来了两件行驶10年的发动机减震支架，并分别安装到2021款1．5L卡罗拉及2021款1．5L雷凌车上，用于模拟长时间与长距离的使用情景。

（新车全新减震器支架）

（旧车老化减震器支架）

静态体验上，工程师将两台车的发动机转速拉升至3000rpm，得益于在发动机舱内侧添加的3层隔音结构，以及在发动机表面增加了一层EPDM的隔音涂层，从而做到进一步降低发动机传递到车内的噪音，提高车辆静谧性。从分贝仪测量数据来看，在转速逐渐被拉高的情况下，两台车的噪音变化并不大。

（2021款1．5L卡罗拉静态2000－3000rpm分贝仪测试数据）

（2021款1．5L雷凌静态2000－3000rpm分贝仪测试数据）

接下来工程师同样将转速拉升至3000rpm，利用测振仪测试车辆内部的抖动情况。针对振动问题，除了常规的平衡轴之外，丰田还针对TNGA 1．5L发动机内部的零件进行了改良，削弱怠速抖动感。同时，在液力变矩器内加设叶轮重量块和弹簧装置形成动态阻尼块，进一步减少发动机的振动水平，因此，我们可以看到，高转速下，两台车的数值均保持在0．1mm／s左右。

（2021款1．5L卡罗拉静态2000－3000rpm测振仪测试数据）

（2021款1．5L雷凌静态2000－3000rpm测振仪测试数据）

动态体验上，TNGA 1．5L车型的动力总成能够带来更平顺的驾驶体验，同时121匹的最大马力，在直线加速上并不会显得很拖沓，加上得益于TNGA架构下的轻量化、低重心的优势，它依旧能给到笔者不错的驾驶乐趣。同时，试驾的两款车，来自发动机的抖动和噪音感知均不明显，反而更多的是源自胎噪和风噪。