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双积分实施以来关键数据小结

《双积分办法》自实施以来，包含追溯期在在内，中国乘用车行业的产量（不含出口）和进口量继续了下滑态势，从2016年的2449万辆，一路下滑到了2020年的1983万辆，年复合增长率为－5％。其中燃油车复合增长率－6％，而同期新能源汽车的表现一骑绝尘，从2016年的33万台，一路增长到了2020年120万台，年复合增长38％。

得益于中国新能源汽车的快速发展，2016－2020中国乘用车行业的平均油耗实际值（包含新能源车核算）从2016年的6．43升／100公里，一路下降到了2020年的5．61升／100公里，油耗年平均下降幅度为3％。受新能源车的续航里程持续提升以及电耗下降的因素影响，2016－2020年新能源单车可产生的积分由2016年的2．8分增涨到了2020年的4．5分。

由于油耗标准的持续加严、年度达标系数下降以及消费升级等因素影响，中国乘用车行业的平均油耗正积分持续下降，从2016年的1175万分跌到了2020年的437万分，而同期的油耗负积分则从2016年的－143万分持续大幅增加到了2020年的－1171万分。

新能源汽车的快速发展使得新能源正积分从2016年的不足100万分增加到了2020年的437万分，增长了3．4倍。负积分受积分比例要求增加的影响从2019年的－86万分缓慢增加到了2020年的－107万分。

自积分交易市场开埠以来，共发生了四次交易期，新能源车积分交易价格从2018年的825元每分增加到了2021年的约2100元每分，积分价格增长了1．5倍。四年累计交易接近1000万分，积分市场规模累计实现收益约140亿元人民币左右，四年平均单个新能源积分创造的收益为约1400元人民币。积分市场为中国新能源汽车迅速上量发挥了至关重要的作用。

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积分政策的未来发展趋势

2020年6月15日，工信部等五部委联合发布了第53号令，公布了《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》，2021－2023年的《双积分办法》由此诞生。

修订的《双积分办法》在积分比列、测试工况（NEDCàWLTC／CATC）、积分计算公式、关联公司定义、新能源汽车积分5折结转、低油耗车等方面均作了大幅修改。

2021 年接近尾声，2021年度的积分核算和后续积分交易也即将在2022年展开。

从短期来看，虽受芯片供应影响，2021年中国新能源汽车产销量还是出现了强力增长的局面，全年新能源汽车的产量有望达到330－340万的水平，2022年积分市场将毫无疑问会出现供大于求的状况。

随着国家继续给予配备制动能力回收和高效空调两项循环外技术车型的积分核算优惠政策的公布，本来就供大于求的2021年积分市场将出现历史上首次供严重大于求的状况。笔者估计2021年积分市场的供需比或将达到2．8：1以上，供严重大于求的局面将毫无疑问地迫使积分交易价格大幅跳水，笔者预计2022年交易年度新能源积分市场的平均价格会低于2000元每分。

从中期来看，为了避免积分市场的价格大起大落，给中国汽车行业提供一个稳定的政策预期，在总结《双积分办法》出台后的几年交易和积分合规实践的经验教训基础上，行业对于修改新的《双积分办法》的呼声一直存在。

笔者预计，未来在新能源积分比例、燃油积分交易、积分市场供需调节机制等方面都面临不小的修订需求。特别是随着“双碳”目标的提出，中国双积分管理的整个政策框架，未来如何有序地与碳管理政策框架及碳市场配额交易等衔接，都是需要主管部门和行业认真考虑的问题。

从长期来看，笔者预计，当中国新能源汽车占据大多数份额，每家企业产品布局基本都以新能源汽车为主时，以“胡萝卜＋大棒”模式推动中国汽车全力向电动化转型的具有中国特色的双积分管理制度，也将在完成其特定的历史使命后退出历史舞台。

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