导｜语

随着供应链危机持续，中小供应商企业为生存而挣扎。

作者丨王小西

责编丨杨晶

编辑丨朱锦斌

近日，美国《汽车新闻》和《Crain＇s Detroit Business》的联合报道，对于Tier1以及其他供应商来说，残酷的一年带来了意想不到的好处。

整车厂一直不愿意承担增加的零部件成本，但在过去几个月里，供应商一直在呼吁减轻成本上涨压力。包括汽车密封零部件领域中知名的美国供应商——库柏标准汽车公司（Cooper Standard Automotive Inc．）在内的公司，一直要求跟客户重新谈判合同，以弥补损失。

而从大宗商品成本飙升到供应链问题，虽说同样的问题也冲击了他们的业务，但也让他们在与整车厂客户的谈判桌上获得了新的力量。而在供应链的下游，随着供应链危机持续，中小企业为生存而挣扎，这些要求事实上已经成为需求。

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成本的问题

事实上，今年以来，整车厂通过将较低的汽车库存转化为创纪录的价格和强劲的利润，最大限度地利用了需求的激增，但是，供应链危机也暴露了从上到下每一层的相互依赖关系，并强化了所有参与者的重要性，包括那些小微企业。

供应商与整车厂的谈判能力可以说从未像现在这样强大。如今，它们正利用这种影响力改变与设备制造商做生意的方式。而设备制造商们正感受到压力，如果他们想继续获得汽车零部件的生意，就必须默许这种方式。

Dinsmore ＆ Shohl LLP的商业诉讼律师Thomas Walters说：“从历史上看，整车厂拥有巨大的影响力，并对供应基础施加影响。”他表示，“我认为，在这种情况下，设备制造商们别无选择，只能与其他处于同样境况的厂商一起分担痛苦。”

而根据美国供应管理协会ISM（Institute for Supply Management）本月发布的半年度经济预测（semi－annual Economic Forecast），多种制造业原材料价格自2020年底以来上涨了14．5％。预计明年物价将上涨8．1％。

ISM对约900名行业成员的调查结果显示，供应商企业在将价格上涨传递给客户方面取得了一些成功。约64％的制造业高管表示，他们能够转嫁价格上涨的影响。只有不到一半的人表示，他们预计明年的商业环境会有所改善。

在美国，整车厂（其实也就是通用和福特）和供应商之间的大多数合同都是零部件的生产期限，从几年到10年甚至更长，而且许多协议早在COVID－19疫情开始和随后的供应危机之前就签署了。一般的规则是不惜一切代价向客户供货，供应商自己承担经济损失。

Brooks Wilkins Sharkey ＆ Turco PLLC的联合创始人丹·夏基（Dan Sharkey）说，“在供应链的一端，你看到了这些疯狂的、过高的增长。在供应链的另一端，整车厂收取更高的价格。夹在中间的是所有的供应商。”

近年来，北美地区轻型汽车的产能利用率一直在稳步下降，并且，自2020年下半年新冠肺炎疫情导致工厂停产后又重新开工以来，一直处于停滞状态。根据圣路易斯联邦储备银行（Federal Reserve Bank of St． Louis）的数据，今年第三季产能利用率略高于60％，去年同期则为近80％。

而从福特汽车的F－150、探险者Explorer到Stellantis集团旗下的吉普切诺基（Jeep Cherokee），一系列出人意料的停产已经严重影响了供应商的收入。（参见公社文章《8家工厂停产 福特又添烦“芯”事》）

比如其中的，成立于1957年的Alpha USA公司。它最初是一家垫圈制造商，21世纪初，该公司已发展成为一家工程公司，Alpha USA总裁兼首席运营官一直是harles Dardas。目前，Alpha USA主要为整车厂提供紧固件组件和冲压件。

他们对目前钢铁价格的空前上涨直言不讳。Alpha USA的执行副总裁兼首席行政官大卫·劳伦斯（David Lawrence）说，他们几乎所有的供应商都发出了最后通牒：要么加薪，要么停止供货。而Alpha USA唯一的选择是支付加薪。

“这是他们的生存方式，” 丹·夏基在谈到较小的供应商时表示，“他们将不得不要求涨价来弥补成本。他们没有其他的生存方式。”

反过来，Alpha USA正寻求将这些成本转移到供应链上，以减轻其损失。起初，客户的反应是“运气不佳”，但现在他们的语气已经开始改变。“我们的客户开始不情愿地与我们交谈，”劳伦斯说。“在这一点上，我们没有客户坚持自己的立场，但也还没有客户提出解决方案。”