导｜语

就看“三桶油”的决心。

作者丨杨晶

责编丨杨晶

编辑丨朱锦斌

电动车的续航里程越来越高，为何消费者的续航焦虑却并未减少？

面对现在动辄500km以上续航的电动车，基本上和普通燃油车的续航水平相当。但为什么消费者仍然这样那样的焦虑？实际上，消费者的焦虑并不来自于续航里程的长短，而是补能效率的高低，是否能和燃油车一样随时可以开进加油站加油。

这也就是为什么续航里程只有150km的宏光MINIEV，依然能够成为现今国内最畅销的电动车。最大的原因在于这款车的主力消费市场是在四五线城镇，这些地方很难找到一个加油站，但是可以随时随地在家充电，比去加油站方便。

所以归根结底，只有解决了补能焦虑的问题，电动车的发展才能真正迈向一个全新的时代。但随之而来的另外一个问题是，为什么电动车消费者没法随心所欲的补能呢？

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真正的焦虑是补能效率

“电动车和充换电站之间的关系，目前处在一种是鸡生蛋还是蛋生鸡的胶着状态。做电动车的企业希望先发展充换电站，做充换电站的企业希望电动车能先发展起来。”

近年来，我国新能源汽车进入发展加速期，中国新能源汽车产销量连续六年保持全球第一，截至今年9月，我国新能源汽车保有量已达678万辆，但是车桩比为3．05：1。这个比例还是全国范围内的平均比例，影响补能效率的还有充电桩的分布不均等情况。

目前，消费者通过充电补能的渠道主要有私人安装充电桩、公共充电桩、汽车品牌充换电服务。一个现实情况是，公共充电桩就是拖后腿的一个环节。也就是说除了少部分人可以在在家安装充电桩，一旦出门需要寻找社会公共充电桩补能，过程将会非常艰辛。

虽然目前随处可见的停车场里有公共充电桩，但是真正能正常使用的却少之又少。原因在于公共充电桩有以下几个难点：国网充电桩只保证基础建设，充换电企业充电桩规模小。

曾有人吐槽：电动车发展最大的阻碍是国家电网。看似一句调侃，但也能指出国网充电桩的问题所在。国网充电桩解决的是有无的问题，但是通过网上各地的消费者的反馈来看，国网充电桩存在大量无法使用的充电桩设备。

主要原因在于像国家电网这种以推广基础建设为目的的企业，无法调配有限的人力去维护全国范围内的充电桩。所以久而久之，缺乏维护的充电桩要么年久失修、要么跟不上电动技术升级的脚步，最终成为一些“僵尸桩”。

那是不是说明主动权就来到了那些自营充电桩的汽车厂商和企业呢？事实也并非如此。以特来电、星星充电这样的专业化运营企业为例，这些企业面临的是盈利难的问题。除了充电桩利用率不足以外，还有回收成本的周期过长。

东北证券曾做过一个测算，以拥有10个桩，单桩功率为30kW的公用充电桩为例，考虑服务费为0．5元／kWh的情形下，在补贴下公用充电站盈亏平衡的利用率需要达到6％，而目前公用桩使用率一般在4％左右，无法实现盈利。

也有从业人员表示，充电桩建设成本单枪10万元左右，算上充电服务费、充电差价费用等收入，算下来至少需要三年半以上的时间才能实现设备回本；但这并未算上土地租金、运维成本、人工成本等费用。

无论是对于车企还是运营商来说，其中，土地租金是所有布局充电桩企业最大的一笔支出。因此，可以总结为前期投入大、维护成本高、成本回收周期长等因素导致充电桩企业在发展路上面临高昂的成本。

由此可见，充电设施已成为电动汽车产业发展的短板。充电桩数量少、充电慢、找桩难等问题在一定程度上影响了用户的电动汽车体验，并制约了产业的发展。