2、不得不做的“补课”

一款车，卖三年。

这句话可谓已成为行业内对于理想汽车的公认评价。自2018年10月理想发布首款车型——理想ONE以来，三年时间过去了，理想产品体系中除了新推出的理想ONE改款版之外，严格意义上仍然只有一款车型在售。

反观同为新能源造车车企的蔚来和小鹏，已是产品众多。蔚来除了在售的ES8、ES6和EC6三款SUV车型之外，轿跑ET7新车型也已发布，并将在明年年初正式上市。

小鹏旗下在售的车型也已有两款，分别为纯电动SUV小鹏G3和轿跑P7，新车型P5也将在下月上市。

相比之下，理想在产品推出方面肉眼可见地落后了，这样的单一产品布局也已出现了一定的风险。

据招股书显示，理想官方认为理想ONE虽然作为其专为中国家庭所打造的车型，现阶段被验证为被消费者所欢迎的，但随着国内新能源汽车行业的发展，消费者对产品的个性化需求也会愈来愈多，拥有单一配置、单一价格的理想ONE是否能满足这一需求尚不可知。

理想ONE，图源理想汽车官微

其次，如果国内家庭的平均消费能力发生重大变化，或中国家庭数量大幅减少，有可能会对于理想单一车型的需求大幅下降，从而对于其业务、财务状况和经营业绩等方面造成不利影响。

除了车型方面的问题，理想所看重的增程式技术同样面临威胁。

增程式技术，原本已成为理想汽车的代名词之一，其也凭借着这一技术走出了一条差异化路线，并形成目前的优势地位。但随着政策的变化，这一优势地位或许也会被慢慢削弱。

今年3月，上海市在《上海市加快新能源汽车产业发展实施计划（2021－2025年）》中指出，自2023年起，对插电式混合动力（含增程式）汽车不再发放新能源汽车专用牌照。这也意味着，在上海购买增程式汽车将需要拍号。

而在去年，北京也发布相关政策规定，表示增程式电动汽车将无法享受新能源汽车政策补贴。

北京和上海出台相关政策后，业内预测这些城市的政策在全国范围内具有一定的导向作用，其他各省份也会陆续发布相应规划，凸显纯电动汽车的地位。这也意味着，理想在增程式技术上所具有的先发优势将在2023年之后大幅失去。

而理想也认为纯电动技术也会对这一技术优势产生威胁。理想在招股书中表示，由于对于增程式技术的研发可能不足，再加上纯电动汽车的技术发展，在未来或许会降低增程式电动汽车技术在行业内的竞争优势。

为了降低在车型和增程式技术上可能风险所带来的不利影响，理想不得不在这些方面开始“补课”，加速推出新车型和研发纯电动技术。

据招股书显示，理想计划在明年于X平台推出新一款全尺寸豪华增程式电动SUV车型，并于2023年基于这一平台推出另外两款SUV车型。

纯电动车型方面，理想正在开发两个高压纯电动车型平台——Whale和Shark，按照计划，自2023年起这两个平台每年至少推出两款高压纯电动车型。

理想未来新车型计划，截图自招股书

除了车型方面，对于动力电池和自动驾驶领域的“补课”，同样已在理想的计划表中。

从去年底到今年，新能源汽车行业一度陷入“电池荒”之中，理想这样的新能源车企自然受到牵连。连线出行曾在《“电池荒”下，动力电池二梯队能抢到宁德时代的蛋糕吗？》一文中对此进行过详细阐述。

理想也在招股书中写明了这一风险。据其介绍，理想ONE使用了超过了1900个零部件，其中就包括电池组元件。而这些零部件均来自一些供应商，但由于疫情对于这些供应商的影响，会造成电池等零部件的供应短缺风险。

面对这一已经出现的风险，特斯拉、蔚来等新能源车企已逐步开始研发，理想也开始在动力电池领域进行布局。

按照理想的计划，已开始就高压纯电动汽车所需的动力电池及高压技术平台进行研发，比如动力电池电池组、电池管理软件系统及电气传动装置集成等相关系统软件。

自动驾驶技术方面，由于目前一些新能源车企搭载的自动辅助驾驶功能中的一些技术和部件来源于第三方供应商，比如理想的车载芯片此前来源于英伟达，而这也会导致一旦这些技术和部件出现问题，会连累到车辆整体的功能使用。

对于这一风险，特斯拉和蔚来率先做出了对应的举措，比如自研芯片和自研自动驾驶技术，这其中特斯拉已研发出FSD芯片，蔚来的芯片也正在研发。对于同样慢一步的理想而言，也开始了在自动驾驶技术的研发。

据招股书显示，理想将通过对于这一领域的研发，不仅提升自身自动驾驶技术的水平，同时研发L4级别的自动驾驶技术，并计划在明年推出的新型SUV车型中搭载L4级别自动驾驶技术部分硬件。

为了尽早实现对于这些领域的“补课”，理想也计划继续加大研发团队的投入。早在今年一季度财报中，对于研发方面的投入就已开始。据财报数据显示，2021年一季度理想研发费用为5．145亿元，环比去年第四季度的3．742亿元增长了37．5％。

虽然理想目前一改之前的“抠门”，再加上顺利在港交所二次上市，可以在车型、动力电池及自动驾驶研发方面增大投入、开始加速“补课”，以便追回落后的差距和解除潜在的一些风险。

那么，理想顺利登陆港股后，能否进入安全区？

3、理想能否进入安全区？

“慢了。”

当理想在招股书中宣布将在2023年推出纯电动车型的计划后，一些新能源汽车行业人士这样对连线出行表示。在他们看来，对于已在纯电动领域慢了的理想，即使在2023年如约发布纯电动车型，处境也将是较为危险的。

首先要面对的对手就是特斯拉、蔚来及小鹏等新能源车企，按照计划，特斯拉之后将会实现Model S的国产化，彼时特斯拉国产化车型就将达到3款；按照蔚来和小鹏“一年出一辆新车”的计划，在2023年同样会推出新的车型。

智己汽车、集度汽车等跨界造车玩家旗下的高端纯电动车型，按照计划也将在明年开始上市量产；此外，大众、宝马、奥迪和奔驰等传统车企的电动化也开始加速，实力不能小觑。

这就意味着，届时理想的纯电动车型将会处于群雄纷争的格局下，是否能抢到优势地位还是一个未知数。

理想之所以会推迟纯电动车型的研发，或许是因为李想一直在观望，或者说是在等待。

“在400kW快充技术真正成熟前，理想汽车不会推出纯电车型。”李想曾在今年一季度财报电话会议上表示。要实现这一快充技术，需要三个关键技术的支持，即800V 以上的电压平台、500Ah 超级快充的国家标准和4C充电倍率以上的电池。

在他看来，只有达到以上这些指标后，才能让充电变得和现在加油一样快捷和方便，真正让电动汽车的里程焦虑大大缓解。

但值得注意的是，这一技术想要快速落地并不现实。

“就目前来看，400kW快充虽然已经被特斯拉、宝马所使用，相关技术已经上车，但由于快充会使电池包快速升温，散热这块的问题仍未很好的解决，再加上电芯也会在高速充电下降低寿命，基于以上两点，这一技术并不成熟。”国内某头部动力电池厂商工程师吴涛对连线出行表示。

虽然现实如此，但随着理想向港股冲击后，纯电动车型的研发也被写入理想的日程表中，“我们要自己去推动行业向400kW的快充转变，等着充电体系的变化，那就是一个跟随者了。”沈亚楠曾这样对媒体表示。

换句话说，假若能在行业内率先实现400kW快充的真正商用，理想自然可以在纯电领域占到一定的优势。根据理想招股书显示，其已经开始研发下一代纯电动平台和400kW超快充技术，在业内看来或许会在2023年伴随着纯电动车型一起面世。

理想很美好，现实或许很残酷。

在吴涛看来，即使2023年400kW快充技术依旧会受到电池和电芯的技术限制，仍然到不了大规模商用的水平。车企即使让这个技术上车，充电桩和国家电网方面也并不支持这一技术。

除此之外，据相关媒体报道，特斯拉、保时捷和宝马等车企也正在积极研发400kW快充技术，这意味着，在2023年理想假使可以将400kW快充技术上车，也不一定能在行业内抢到先发优势。

特斯拉超级充电桩，图源特斯拉官微

按照理想计划，2023年纯电动车型才能发布，而为了填补明年的产品空缺，其决定推出一款依旧以增程式为主的全尺寸SUV车型，但在业内看来，这一新车型很难撑起理想的销量。

“作为理想旗下的新车型，在车型方面和动力模式上，依旧和理想ONE一样是增程式SUV电动车型，虽然理想官方表示在性能方面会有所提升，但由于产品太过于相近，应该很难与理想ONE实现1＋1＞2的情况。”亿欧汽车高级分析师张宇喆对连线出行表示。

再加上增程式技术，目前已不是理想独有。先是在去年12月，岚图汽车在旗下首款车型岚图FREE中使用了这一技术。

再到今年2月，吉利汽车公开了一项与“增程式汽车控制方案”相关的专利，意为布局增程式技术的前兆；两个月后，赛利斯在上海车展上推出了旗下的首款增程式电动汽车，该车型采用的是其与华为共同研发的全新“驼峰智能增程系统”。  

可以预见的是，明年理想推出新一款增程式车型后，会立刻陷入到无比激烈的竞争之中，要想抢到优势地位，势必要进行一场正面的硬刚。

无论是新车型、还是新快充技术，理想都需要花费资金进行投入，但在业内看来，仅靠港股上市募得的资金或许并不够。

对于这点，理想也在招股书中写明了风险。在理想官方看来，对于新车型和技术的投资，还是对于产能和销售端的补充，很可能不会为其带来收入增长，甚至让未来的经营现金流再次转负。

截图自理想汽车招股书

现在来看，虽然理想在车型产品、动力电池、自动驾驶技术及研发营销方面已经开始加速“补课”，并且顺利登陆港股。

但由于新车型和新技术或许很难在未来取得优势、在现金储备上可能无法支撑理想接下来的布局，理想想要在短期内脱离风险、进入安全区，并不容易。

目前，理想需要的是加速奔跑，因为只有这样，理想或许才能在2023年乃至未来在新能源汽车行业中占有一席之地。

（本文头图来源于理想汽车官微，文中吴涛为化名。）