“多品牌多车型共享换电，我们认为会是趋势。”

4月19日，奥动新能源联席董事长张建平在接受专访时抛出了这个观点。

在本次上海车展，奥动新能源成为唯一进驻乘用车展馆的换电运营企业，带来20秒极速换电现场实车演示，并通过视频展示多品牌多车型共享换电技术。

在现场，奥动新能源集团品牌与市场中心总经理、华东大区总经理黄春华也发布了“红色奥动战略计划”，到2025年的目标是：

形成100个以上城市级换电服务网络。

建设5000个以上20秒极速换电站。

打造满足200万辆以上新能源汽车换电补能的多车型共享换电平台。

图为“红色奥动战略计划”

在随后媒体专访中，张建平分享了关于奥动的未来战略。他认为共享换电实现了“车站兼容”，即一个换电站能给多个车型换电，也将促使奥动走向私人换电市场。他说，“明年你就可以买到一辆可以在奥动换电的车型”。

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21年经验总结

“我们所说的共享是多品牌、多车型共享换电。我们不规定电芯品牌与规格，只需统一电池包尺寸与物理接口，即可实现多车型共享换电服务。”

张建平在回答换电站与车型适配的时，给了如上回答。

换电模式推广一路坎坷，很大一个原因是不能普遍适配。如果全行业采取换电模式，就要让所有电动汽车整车设计和换电站匹配，涉及链条很长，参与者众多，需要协调和整合的资源过于庞大。

如果是单一车型搞换电，投资成本高，推广上量慢，建成后可能有存在服务车型单一，资产利用率不高的问题。蔚来汽车是一个特例，它的换电是为了打造极致用户体验。其他主机厂很难承担如此之大的投资。

普遍可行的方式，就是目前奥动新能源用21年摸索的共享换电：大家统一一个电池包尺寸和物理接口，即可实现多车型共享换电。

这一方案，避免了一家企业单独投资的负担，分摊了成本，有助于换电模式的快速普及。

张建平透露，关于统一的换电电池包，国家有关部门正在制定标准。今年底或明年初，团体标准有望先推出，接下来会根据不同车型尺寸再推出分级的国家标准，奥动也是标准起草单位之一。

标准一出，共享换电的预期建立之后，困扰行业多年的“鸡与蛋谁先谁后”的问题，就会迎刃而解。共享换电站一旦建设起来，潜在的服务客户比以前会多得多。

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真正的车电分离不是梦

如果换电模式有发展阶段的话，像蔚来的换电站就是1．0阶段——换电站与车型一一对应，只能服务自有品牌车型。

2．0阶段则是实现“车站兼容”，不同品牌的车可以在同一个换电站中实现换电。

而最终的3．0阶段则是“车车兼容”，所有的车都有统一电池包的尺寸，可以实现N款车同时适配1个电池包，实现真正的换电共享。此时，真正的“车电分离”才能实现。

现在行业里推行的“车电分离”还处于Beta版，消费者仍然需要持有电池或支付电池租赁费用。

像蔚来推行的模式，虽然用户可以选择电池租用，但是每个月都需要支付电池租赁费用，而且需要一直支付，直到你把车卖掉为止。

奥动处在2．0向3．0阶段进阶的过程中，一旦实现“车车兼容”，用户不必再持有资产，也无须关心换的是哪块电池，只需要购买心仪的车身即可。

奥动则可以为用户提供按里程付费，或者提供租赁套餐，用户按需支付就可以。

到这个阶段，一辆10几万的车，去掉电池后车身的价格，可以直接降到10万以内。假设以荣威Ei5为例，2021款倾心版指导价13．98万，61度电的电池成本按7万元计算，去掉之后车身只需7万元左右。

现阶段奥动的换电网络已经遍布全国20多个城市，以服务出租和网约车为主，已经实现“车站兼容”，接下来换电想进一步普及，必然会进入私人消费市场。

“明年你就可以买到一辆可以在奥动换电的车型”，张建平在回答何时进入私人换电市场时回答。