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怕冷的电动汽车,有救吗?

(2)空调耗能加剧

冬季开启空调对电动汽车的续航里程也会产生极大影响。在电动汽车中,制热功能则多由PTC加热器实现,其本质上是通过电流的焦耳效应实现制热,但是其效率不能100%转化,一般为80%-95%,剩下的浪费掉。这些使得冬季车舱的环境控制负荷更大。 对此,上汽给出了一组数据加以说明,一般加热器件功率为3—4kW,也就是车辆行驶1小时耗电3-4kWh,行驶2小时耗电6—8kWh……,以此类推。如果纯电动汽车电量为35kWh以上,空调整体能耗占比能达到20%左右。 换句话说,空调的耗能直接转化为续驶里程损失。 与此相比,燃油车就略显优势,其暖风来自于发动机工作时产生的热量:当发动机的冷却系统给发动机散热后,通过风扇将散出的热量送入车内,形成暖风,并不会形成额外耗油。

(3)测试工况与实际应用差距大

还有一个问题,就是电动汽车上标注的续驶里程,与实际应用也存在较大差距。 国内电动汽车测试采用的是NEDC工况。 所谓NEDC是欧洲的续航测试标准,主要在欧洲、中国、澳大利亚使用。NEDC循环工况中,包含4个市区循环和1个郊区循环(模拟),其中市区循环的车速较低,郊区循环的车速则较高一些。 中国汽车工业协会副秘书长叶盛基认为,在NEDC的测试中,测试时所有其余负载(空调,大灯,加热座椅等)都会关闭,这与实际应用中存在较大差距。 为了弥补这个差别,中汽协参考了中国汽车工程研究院股份有限公司采用WLTC(全球轻型汽车测试循环)工况下环境适应性电耗差异对比。


这里也解释下WLTC工况。WLTC工况由四个部分组成,即低速、中速、高速和超高速。相比于NEDC工况,WLTC工况车速波动大、怠速工况少,而且没有特别的规律性,属于瞬态工况的范畴;速度区间覆盖面更广(最高车速较NEDC高出10km/h),测试周期也更长(循环距离较NEDC高出约12km,测试时间高出约10min)。WLTC工况更加贴合实际用车场景。 综上可以看出,当冬季寒冷条件下,负载开启时,受到负载(空调,大灯,加热座椅等)影响,加上动力电池本身化学特性与整车设计及消费者使用习惯等,确实会导致纯电动汽车实际续航里程和标注数据出现较大差距。 此外,磷酸铁锂电池由于低温性能相比三元更差一些,加上自重更大,冬季续驶里程打折问题更明显,造成50%续航偏差也不稀奇。

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