3、电耗：拿1．1倍补贴？难

如何让车辆能耗调整系数最大化，一定是车企最难解的“题”。

车辆能耗调整系数直接由两个标准决定——工况条件下百公里耗电量（kWh／100km，下称电耗）和规定门槛。

补贴新政规定，纯电动乘用车整车能耗比《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2018〕18号）规定门槛提高10％（含）－20％的车型按0．8倍补贴，提高20％（含）－35％的车型按1倍补贴，提高35％（含）以上的车型按1．1倍补贴。

门槛数值的计算标准如下：

和里程补贴标准、电池系统能量密度调整系数和里程、电池系统能量密度直接正相关不同，车辆能耗调整系数虽然鼓励低能耗车型，但并不意味着，电耗越少，能耗系数越高。

以广汽新能源AION．S和奇瑞eQ为例，这两款车的百公里电耗分别为13．1kWh／100km和9．4 kWh／100km，但可获得的补贴分别为2．5万元和1．44万元。

不过，整体来看，第3和第4批目录仍以低电耗车型为主。第3批目录中，百公里电耗低于14 kWh／100km和不低于14kWh／100km的车型数量分别为25个和14个；第4批目录中的车型数量分别为30个和13个。

一个有意思的现象是，按照2018年的补贴政策，有能力精准对标政策要求的企业，可以获得尽可能多的补贴。

比如，广汽新能源传祺GE3 530的电池能量密度调整系数为1．2，能耗调整系数1．1，最终能拿到5万×1．2×1．1＝6．6万的补贴。

但是，补贴新政出台后，车企要获得最高的1．1倍车辆能耗调整系数，变得很难。

我们列出2019年1－4月，新能源汽车累计销量排名前列，且出现在第3和4批目录中车企的标杆车型：广汽新能源传祺AION．S、吉利几何A、北汽EU7、比亚迪元EV535、上汽荣威Ei5、威马EX5 500，对比几款车的车辆能耗调整系数（如下图），以及按照新政可以获得的补贴金额。

可以看出，这些车型均可得到最高里程补贴标准2．5万元；六个车型中，4个也能拿到最高的1倍电池系统能量密度调整系数；但没有一款车满足最高的1．1倍车辆能耗调整系数。

计算可知，这几款标杆车型最多只能得到2．5万元补贴，得到2．5万元和2．25万元补贴的车型分别有4款和2款，仅仅相差2500元。

4、无补贴车型：“差一点”就能拿补贴

补贴新政之下，拿不到补贴的纯电动乘用车也没有落入“短续航、低能量密度”的参数范围，多数车型距离补贴最低标准线只有一步之遥。

梳理和第3和4批目录同期发布的第318批和319批《道路机动车辆生产企业及产品公告》，我们发现，只有7家企业的9个纯电动乘用车车型因工况续航或电池系统能量密度不达标而无法享受补贴。

9个无法拿到补贴的车型中，合资品牌和自主品牌分别占6个和3个。工况续航最短的是领途汽车御捷马品牌，工况续航只有81公里。电池系统能量密度数值最低的是东风雷诺风诺品牌的两款车型，电池能量密度均为78 Wh／kg，不知道为什么这么低。这两款车采用韩国LG的电芯。而它们的一个兄弟车型采用南京LG的电芯，能量密度在127Wh／kg。

除了这3个车型，其余6个车型，工况续航或电池系统能量密度基本上都接近250公里和125Wh／kg的补贴最低门槛。比如，东风悦达起亚的一款车，300公里工况续航已经满足补贴续航标准，120Wh／kg电池能量密度也接近125 Wh／kg最低要求。

总体来说，从第3和第4批新能源汽车推广目录看，众多车企的新能源汽车产品结构并没有出现大的波动，长续航、高能量密度、低电耗车型，仍是各主流车企着力开发的产品。

而在没能获得补贴的车型中，工况续航低于200公里和电池能量密度低于100Wh／kg的车型也分别只有3个和2个。同时，第318和319批公告中，只出现了一款领途御捷的“双80”车型。

在补贴大幅退坡的大环境下，车企再想通过精心“计算”获得最高补贴，诱惑力也远不如退坡之前；不过，即便拿不到补贴，车型续航也暂时没有像补贴金额那样“腰斩”。显然，新能源汽车市场上的玩家们，并不愿意走一条通过降电量，降电量的降本之路——这种方式降低的不只是成本，还有竞争力。（完）