动力电池行业特点：市场集中度显著提高

2016年以来，动力锂离子电池行业呈现产能结构性过剩。随着国家政策的深度调整，动力电池行业集中度将持续提升。 2016年前20强企业装机量为83．1％，前5家企业装机量占比为64．5％。2017年前20家企业装机量320．9亿WH，占比87％；前5家企业装机量223．43亿WH，占60．5％。2018年前20家企业装机量522．3亿WH，占比91．8％；前5家企业装机量占比73．6％。前2家占61．3％。2018年作为中国动力电池市场的关键一年，各个企业面临着补贴大幅度下滑、能量密度及续航门槛大幅提高、企业资金链紧张等多重压力，市场进入洗牌阶段，无论是二三线梯队企业，还是被边缘化的动力电池企业，均有被淘汰出局的风险。

2018年三元动力电池占比明显提升

从市场需求看，乘用车将是未来新能源汽车增长的主力。由于补贴政策的引导和三元电池本身的高密度特性更能满足新能源乘用车市场的需求，从国内主流电池生产企业的数据看，三元电池已成为电池技术发展的重点。高镍三元材料电池被业界普遍看好，吸引众多动力电池企业的积极布局。三元电池企业多在集中布局高镍三元电池的研发，技术路线从目前主流的NCM523体系正向NCM622、NCM811和NCA快速的推进。2019年，由于补贴退坡幅度较大，国家加大对动力电池安全性的关注，磷酸铁锂电池的占比有有望进一步提高。2020年补贴取消后，磷酸铁锂电池、三元电池和锰酸锂电池将会拥有各自的应用领域和发展空间。

电池安全性应引起企业高度重视

三元正极材料的高镍低钴化在提升电池能量密度、降低材料成本等方面具有明显优势，但安全性和稳定性问题却较为突出。由于高镍三元正极材料的技术壁垒较高，在制备工艺、设备及生产环境等方面的要求都远远高于普通三元材料，国产高镍三元材料走向成熟仍需要克服多项技术难题。

2017年和2018年，企业为得到更高的补贴，在提高系统能量密度的要求下，降低了电池系统的热管理要求，存在很大的安全风险。另外，大部分企业在三元电池生产方面还缺乏足够的经验积累，电池的安全性和寿命都有待检验。企业应高度重视电池单体和系统的安全性。

补贴退坡敦促全产业降成本

2019年补贴降幅超过50％以上，系统能量密度门槛稳步提升，整车能耗要求提高，纯电动乘用车里程门槛进一步提高。

补贴下调使得动力电池环节首先受到冲击，动力电池企业的利润空间正在一点点被吞噬，电池企业短期内压缩成本的意愿十分强烈。 电池企业将通过向上游隔膜、电解液、负极、正极等环节压价等“降本”措施，以及提高能量密度、标准化、规模化生产等“增效”措施来尽可能弥补。

2018年，瑞士联合银行（UBS）对松下、LG化学、三星SDI和宁德时代的电池进行测试评估，特斯拉超级工厂生产的松下电池成本是0．11美元／瓦时（约合人民币0．76元／瓦时），远低于其他三家竞争对手，其中宁德时代的电池成本约0．15美元／瓦时（约合人民币1．03元／瓦时），在四家企业中成本最高。

虽然宁德时代目前是全球最大的动力电池生产企业，而且已稳坐我国动力电池装机量头把交椅，但是在成本控制上与国际先进水平还存在不少差距。而宁德时代的现状，也折射出我国动力电池企业在成本控制方面的不足。与国外锂电巨头相比，我国动力电池企业面临着巨大的降成本压力。

核心技术显著增强 与国外仍存在一定差距

我国动力电池产业快速发展，推动各环节技术水平快速提升。电芯实现了三元NCM811电池的量产应用，产品单体能量密度达到260Wh／kg，系统能量密度达到180 Wh／kg；方形、软包生产设备和圆柱电池后段设备实现国产，自动化程度和设备精度显著提升；正极材料NCM811和NCA材料初步实现国产，并在部分产品上实现应用；硅碳负极材料已量产，并出口到国外；湿法隔膜国产产品已占主导，产品性能接近国外水平；电解液实现了新型添加剂的研发和量产。

虽然我国动力电池各环节技术取得一定发展，但企业总体研发水平仍相对薄弱、产品一致性差、同质化问题严重、安全问题频发，特别是在电池能量密度、BMS、生产设备和原材料方面与国际先进水平存在一定差距。