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原装电池停产,电池换新遭遇无法可依

那么,是不是就没有一条合规更换新电池的路?也不是。

理论上说,换装新电池的车型重新走一遍《公告》流程,获得新产品准入后上市、销售、运营,就能解决电池与原公告不符的问题。但在实际操作中,这种“旧车上新公告”的方法并不科学,而其本身是否与新能源汽车规范管理规定相符(下文将提到)也不确定。

上述业内人士表示,对于用户要更换电池的要求,车企很矛盾。如果换的电池不符公告,一旦发生安全问题,就要承担全部责任;如果走“旧车上新公告”的路子,巨大的资金压力又难以负担。

“如果某个车型有不同电池配置,每种电池都要上公告,一家整车厂一年要做二三十个公告,一个公告费用算300万,30个公告就将近1个亿。”他说。

这样操作,合规是合规了,用户又不干了。

某纯电动商用车大客户认同,如果用户手里只有几十辆,甚至十几辆需要更换电池的车,和整车厂分摊新公告费用,非常划不来。而且,上一个新公告,一般需要几个月时间时间成本和金钱成本,都相当大。

一家老牌汽车企业车辆认证部负责人告诉《电动汽车观察家》,他们给用户提供了包括延保、走新公告和车辆置换在内的几个解决方案,如果双方达成一致,更换电池的责任主体自然是企业。

但据他介绍,可能是因为不愿意分担成本,到目前为止,还没有用户和该车企签约更换电池。但如果用户绕过车企,私下更换电池,就必须自己承担后果。

上述大客户透露,在无法可依的情况下,有的电动车用户干脆自己联系4S店和维修店,自行更换电池。如果出了安全问题,没有法律上的责任人,只能是互相推诿。

“厂家不愿意给换,我们也不能把车扔了吧。”他无奈地说。

3、单独设立“电池公告”?

在现有法规的框架内,换新电池与公告不符,涉嫌违规;要合规上公告,又花费巨大。一边是急切用车的用户,一边是不敢作为的企业。

有没有能两全的办法?

上述业内人士的观点是,将整车公告与电池公告分离,单独对动力电池认证、发放准入许可。

在他看来,按照目前的法规要求,动力电池通过国家强检认证,才能生产、销售,从技术和安全角度考虑,都没有必要和整车公告捆绑。

2017年11月,中机中心发布《关于调整GB/T 31467.3-2015审查技术要求的通知》,意在为企业减负

他认为,对原装电池已经停产的电动汽车,如果需要更换新电池,只需要对重量、容积和安全性实验做出规范即可,即重量和容积均不超过原装电池、挤压、碰撞等试验必须过关。

这位业内人士表示,单独设立电池公告的一大好处是,为企业减负——一个电池公告的费用仅需10万元左右。这样做,既解决了电池换新无法可依的问题,又能保证产品安全,落实电池售后的主体责任。

不过,在原国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬看来,换新电池无法可依的问题,实质上是管理难题,很难通过一刀切的方式解决。

他告诉《电动汽车观察家》,如果某车企的个别车型中,少数车辆出了问题,需要更换新电池,向主管部门申请、报备,即便和原公告不符,应该也不会定性为违规。

问题是,如果需要批量更换电池,而质保期还未过,如何解释?

2015年4月,四部委联合发布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》规定,新能源乘用车和商用车的电池质保期限分别为8年或12万公里、5年或20万公里。

也就是说,如果某款车型已经获得新能源汽车补贴,其强制检测一定是过关的,理论上说,在质保期内,不应出现大面积更换电池的问题。否则,电池就存在质量问题,可能要启动召回制度。

“当然,如果遇到原装电池企业倒闭的特殊情况,向主管部门备案,说明旧电池报废原因和新电池更换流程就可以。但从管理角度来讲,在国家层面出台一个能面面俱到的法规,很难。”王子冬说。

公安部公布的数据显示,2018年,全国新能源汽车保有量达到261万辆,几款电池包能量密度达到170Wh/kg的车型也已问世。历年新能源汽车搭载的动力电池退役后,都有可能面临无原装电池可换的问题。

如何让电动汽车用户卖得放心,用得踏实?

一方面,管理部门的查缺补漏工作不能停,另一方面,车企是否也需要自省,许诺一个超长的质保,不如完善售后条款,让用户不再维修、更换电池无门。

用上述业内人士的话说,“没有标准规范的质保不叫质保,质保期内,续航掉了一半,也算有质保吗?”(完)


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