3、电驱摊销小，回款难，降本有限

电驱动系统约占电动汽车总成本的20%。电驱动系统成本是否有降低空间？

从技术角度上看，高集成的电驱系统可以降低一部分驱动系统成本。比如使用“三合一”系统取代“二合一”系统。精进电动的创始人兼董事长余平表示，精进电动旗下的“三合一”产品，较初代产品成本方面可降低50%，较“二合一”产品成本方面可降低约25%。更高集成的电驱方案是电动汽车降本的一种方式。

尽管如此，电驱系统降本空间仍非常有限。大郡控制总经理徐性怡表示，一方面电驱系统中部分关键零部件已接近供货商的成本价格；另一方面，例如成本较高的IGBT等部件仍需要进口，国内车规级IGBT仍需突破。徐性怡表示，目前市场上一套160kW/16000转的三合一电驱动系统市场批量价格约为1.1万元，很难再有大幅降价空间。

未来电驱动系统是否仍有降价的空间呢？

杨藻认为，电动汽车未来仍有很大的降本空间。尽管目前国内电动汽车市场已达到百万级别，但平均到每种车型上，每种车型产量也仅仅数万台。随着规模的上升，类似于电驱系统的价格肯定会有所下降，比如特斯拉成本把控很大程度就依赖于规模效应。

但徐性怡介绍，业内有预估企业的产能规模达到百万级别时，电驱系统成本将降至8000元左右。目前各车企产能规模也仅仅达到十万级规模，想要通过规模效应在电驱动环节降低成本，道路依然遥远。

另外，现金流问题也在影响电驱企业生产经营，财务成本高也在阻碍降本。

徐性怡表示，目前行业账期普遍较长，而且资金拖欠问题时有发生。“我们卖一套系统出去，可能要两到三年才能收回成本。我们需要提前贷到这部分钱，为整车企业垫付。”

同样问题在动力电池行业中也存在着。2018年不少锂电企业表示企业资金情况不容乐观，并且不少企业因此暂停对车企电芯供应。（参考：电芯企业手握订单不敢供货为哪般？） 

4、车价涨还是不涨？看能力看担当

如果补贴真的大幅度退坡，车企会涨价么？这主要取决于企业的市场抉择。

“比亚迪目前仍按照现行政策进行销售，并未进行价格调整。”比亚迪汽车销售有限公司总经理助理叶庭文表示，同时叶庭文认为，由于比亚迪掌握电动汽车核心技术，同时涉及汽车、电池、电机，甚至包括IGBT业务，覆盖较为全面，应对空间较大。

“通过以往的经验来看，网传的补贴政策很多都是臆断，我们仍在等待政策最终调整结果。”奇瑞汽车研究院院长倪绍勇表示。即便真如网传版本所言将大幅退坡，倪绍勇建议车企最好还是不要涨价，必须将电动汽车，特别是动力电池的成本控制下去。“新能源汽车本身同燃油车相比价格方面就不占优势，如果大幅度上调价格，无异于正面挑战消费者。这有可能导致新能源汽车市场的萎缩。”

杨藻认为，车企会根据补贴政策重新对新能源汽车进行设计，以此来应对政策调整。他认为，比亚迪元535就是车企应对补贴政策变动比较好的例子。元535在前身元360基础上，带电量方面提升12kWh，工况续航从305km 提升至410km。按照网传的补贴政策，元535补贴向上提升一档，一定程度上缓解了退坡的压力。而另一方面，尽管元535价格上比元360贵2万元左右，但产品续航里程增加100km，消费者方面也可以接受。

相对于传统车企，新造车势力市场应对策略显得更为激进。

新特汽车是目前主张涨价的车企之一。新特汽车销售总经理陈健认为，目前多数车企在新能源领域还为形成规模效应，生产管理成本所占比重并不高，电动汽车成本仍集中在供应链上。动力电池成本降不下去，单凭车企管理降本目前看来是杯水车薪。

陈健表示，新特对旗下部分车型的售价按照补贴退坡30%幅度进行了微调，未来如果退坡幅度超过30%，价格方面还需要继续进行调整。新特判断此次政策调整对于市场中续航300-400公里、补贴后价格8-15万的中档车型影响最大，而对于两端市场的影响有限。略微上调价格对于公司交付影响不大。

另一家明确要涨价的车企是小鹏汽车。小鹏G3涨价前补终端售价为13.58—16.58万元，价格调整后其价格达到15.58—19.98万元，上调幅度达2-3.4万元。对于小鹏G3的调价，业内有不少吐槽。多数人认为，小鹏这样的价格调整并不明智，这让其在同级别的欧拉iQ、帝豪GSe、北汽新能源EX5等车型竞争中不具优势。

小鹏汽车上调了价格

除了小鹏和新特外，威马、蔚来也相继推出所谓的“保价”活动，即鼓励用户在规定期限内缴纳定金，已享受2018年的优惠政策。威马方面规定，截止2019年3月31日，保价期内，用户承担1万元补贴退坡差额，超出1万元部分由威马负责承担；但值得注意的是，如果地补取消，用户还需要按照2018年地补金额补交差价。

蔚来方面，如果在2019年政策发布前前提车并上牌的用户仍可享受2018年的国补+地补标准购车；而2月末前下大定，4月末前上正式牌照，国补按2018年标准，地方补贴则按2019年标准执行。这意味着，如果地方不进行补贴，则用户需要承担补贴差额。

“如果企业内部能够分担成本，那么最好集团内部进行消化。但如果无力承担，涨价也无可厚非。这个过程是企业优胜劣汰的过程。”北汽某负责人对于“涨与不涨”的问题表达了自己的看法。

原中国北方车辆研究所动力电池实验室主任王子冬认为，车企不应该照着补贴造车，要摆脱补贴造车。不能因为补贴退坡，才去降成本，降成本应该是车企需要考虑和规划的一个长期问题。

同时王子冬认为，目前降低成本压力不应该全部给电池企业承担，这需要全行业共同努力，相较于电池企业，主要是车企目前车企降成本的热情不高，必须纠正。（完）