承载了中国汽车工业“弯道超车”希望的新能源汽车，在政策的扶持和大力推动下，发展迅猛。数据显示，中国新能源汽车的销量在10年不到的时间里翻了100多倍，从2011年的一万辆不到增长到了2018年的125万辆。作为新能源汽车最重要的零部件，动力电池的市场需求也在疾速扩张。

据动力电池应用分会研究部统计数据显示，2018全年我国新能源汽车动力电池装机总量为56．89GWh，同比增长56．88％。国内动力电池巨头企业宁德时代以装机量23．54GWh、占比41．19％的成绩稳居榜首，位列第二的比亚迪装机量为11．44GWh、占比20％，国轩高科装机量为3．07GWh、占比5．38％位居第三。

头部效应明显，产能利用率低

从数据来看，排名前十企业的装机量之和超过了47GWh，占动力电池装机总量的82．87％。而前三家电池企业装机量之和已占总装机量的66．67％，可见国内动力电池行业头部效应明显。另外，2018年上半年中国动力电池出货量22．86GWh，而同期动力电池产能约为91．87GWh，产能利用率仅25％。2018年全年国内动力电池总产能已超过200GWh，而全年动力电池市场装机量为56．89GWh，产能利用率不足30％。

前十家企业的市场占比份额由2017年的73．4％上升至2018年的83％，其中仅宁德时代一家就占据四成。

一个不得不面对的现实是：国内动力电池产业在快速发展的同时，产能结构性过剩问题日益严峻。2018年动力电池产能将达200GWh，可装备400万辆新能源汽车，是2018年产销量的4倍，产能过剩的局面已较为明显。

究其原因，一位不愿透露姓名的电池企业人士表示：“一批低质、落后的动力电池企业无序扩张，而高端动力电池企业产能难以满足快速增长的市场需求，导致动力电池产能‘高端不足、低端过剩’，而且目前市场上的高端电池产品供应不足，整车企业的需求量依旧很大。”

另一方面是补贴的资金问题：企业补贴是跨年申报，尽管2017年省级补贴已经100％落实到位，但2018年国家补贴资金目前仅落实25％，甚至部分2016年的补贴资金还没到位，一些企业因为资金链断掉而倒闭。随着补贴取消时间临近，技术门槛大幅提升，完全市场化的新能源汽车产业对动力电池产业将会传递更多压力。

车企自建工厂渐成趋势，电池企业腹背受敌

此前，由于行业规模尚未得到大范围的扩张，从经济的角度来看，整车厂自建电池工厂“不太划算”。但随着新能源汽车成为全球汽车产业的战略方向，电池则是决定电动汽车产品性能、质量、技术水平和成本等诸多因素的核心部件之一，掌握这一关键技术就成为了整车企业的重要选择。

最新消息，1月24日，恒大健康产业集团有限公司发布公告称公司全资附属公司恒大新能源动力科技（深圳）有限公司（作为买方）、深圳市科陆电子科技股份有限公司（作为卖方）及担保方订立有关收购事项的股份买卖协议。

据此，买方同意按总代价人民币10．6亿元收购，而卖方同意出售不存在任何权利负担的待售股权（即上海卡耐新能源有限公司的58．07％股权）。公告指出，目标公司为一家在中国成立的专注于三元软包动力电池的行业龙头企业之一，由中国汽车技术研究中心（为国务院国有资产监督管理委员会的直属机构）与日本ENAX公司共同创立，技术来源于被誉为“锂电池之父”小泽和典及其研发团队。

据不完全统计，目前在华建造的电池工厂已超10座。除了电池企业之外，通过和电池企业合资的形式进入电池制造领域的车企数量也在逐渐增加。对此，亿欧汽车进行了梳理分析：动力电池市场迎来大洗牌，下一个超级电池工厂会由谁来建造？除此之外，电池市场的“外来之敌”也在逐渐递增。