大量动力电池即将步入退役期，回收需求迫切，市场空间广阔，预计2018年动力电池回收量增速望超200％。

锂电池作为化学能和电能相互转换的器件，内部一直发生着相对可逆的化学反应，而负极与电解液之间的副反应则是其循环寿命的主要限制因素。通常消费类电池有3－6年的生命周期，根据用电器的功能和更换频率，其报废周期在5年左右。

另一方面，动力锂电池应用于新能源汽车，它的寿命主要由充电频率决定。运营车辆如网约车、出租车、公交车，通常充电频次为7次／周，而私家车通常在1次／周。总体考虑，动力电池的生命周期也在5年左右。

对于新能源汽车来说，当电池容量衰减到初始容量的70％－80％就需要对电池进行更换，其中电动乘用车电池的使用周期为4－6年，而商用车电池用度更高，因此寿命约为3－5年。

由于新能源汽车大力推广是从2013年以后开始，因此能够推算出第一批电池更新换代的试点将会在2018年左右，届时动力电池的退役与更新也望迎来爆发式增长。

市场普遍预计，2018年将迎来第一个动力电池报废高峰。2018年－2020年，全国累计报废的动力电池体量将达到12万－20万吨。有更激进的观点认为，到2020年，报废量将达到28万－30万吨。

假设新能源乘用车电池使用周期5年，商用车4年，到期后更新率（即真正退役的电池／年限到期应该退役的电池总量）逐年提高，则根据近年动力电池的产量能够测算出到2018年，动力电池新增报废装机量或将达11．14GWh，同比大幅增长278．9％；若假设磷酸铁锂和三元材料电池能量密度在0．11MWh／t和0．18MWh／t维稳，则对应重量约9．22万吨，同比增长273．3％。

当然在报废量居高不下驱动下，动力电池回收的市场空间不可谓不诱人。2018年废旧动力电池回收市场规模为50亿－65亿元，2020年则可以达到70亿－75亿元，2025年这一数据将再次攀升至250亿元左右。

为了在这“百亿新风口”上分一杯羹，比亚迪、国轩高科、中航锂电、宁德时代、南都电源、中兴派能纷纷布局储能业务，连国外的宝马也开始着手回收旗下新能源汽车的废旧动力电池。

整车企业、电池企业、原材料回收企业以及资本的纷纷大举进军动力电池回收领域，落子布局，谋求新的发展机遇，大大提升了行业的景气度。

各路企业开始“摩拳擦掌”

动力电池回收利用不仅具有市场潜力，且近几年或将呈现快速发展的态势。 虽然目前动力电池回收利用尚未形成规模化，且盈利模式处在摸索阶段，但正是由于新能源产业发展列车的不断加速，以及未来前景的可期，让不少企业摩拳擦掌，或寻求联合合作，或站在门外寻找进入的机会。

例如，格林美公司早在2015年、2016年就已经与比亚迪、以及东风襄旅和三星环新开展锂电池全生命周期的合作；去年，又专门成立了福建格林美再生资源有限公司，专门从事电池回收等业务；

目前格林美已拥有武汉、无锡、荆门等动力电池拆解中心，并与比亚迪合资建立4个储能电站。在前端回收的支撑下，格林美现有NCM产能3万吨，0．5万吨产能NCA；2017年8月定增新增NCM产能5万吨，NCA1万吨。

而湖南邦普去年启动了10万吨废旧电池资源化循环利用扩建项目；

桑德集团也早已与湖南宁乡县政府签订了国内最大的废电池资源化项目，用于建设废旧电池及生产废料10万吨。

而一些专门从事电池业务的企业，自然也少不了布局。

像宁德时代已与上汽、北汽、吉利、宇通等整车厂进行合作，同时也与湖南邦普达成相关合作；比克电池已实现年综合处理2万辆报废汽车和3万吨废旧动力电池的能力； 此外，超威集团、国轩高科、中航锂电等企业均有涉足该领域。

在整车厂方面，北汽新能源、比亚迪、云度新能源、上汽、华晨宝马等车企也已未雨绸缪。

以汽车拆解切入动力电池回收的天奇股份，公司2017年底收购乾泰技术51％股权和动力电池回收企业金泰阁和乾泰技术（51％股权），公司前端汽车拆解、电池回收－后端电池拆解及再生利用产业布局完善，有望进入快速发展期。

甚至像此前以PCB化学品为主业的光华科技，也开始大力布局动力电池回收和材料制造，公司锂电池业务产能逐步释放，其中正极材料方面，现有三元前驱体产能超1000吨／年，2018年有望形成2万吨磷酸铁和1．4万吨磷酸铁锂产能，其中一期汕头基地在建0．5万吨磷酸铁锂和1万吨磷酸铁2018年底正式投产；

回收方面，公司已在珠海设立动力电池回收子公司，公司预计2018年回收产能望达1．2万吨／年，同时由于公司化学提纯领域技术优势明显，电池业务料将充分享受与主业的协同效应，有望乘行业发展之风迅速增长。