新能源汽车产业链协同之困有望破解？

有分析指出，如今汽车企业如何选择新能源路径自有其公司的战略设想与规划，但是逃不开的是抱团的大趋势。在这当中，日产与雷诺结盟开发电动汽车的案例自不待言，奥迪日前也已宣布与现代汽车达成协议，双方合作开发燃料电池汽车。而在整零合作新模式方面，国际上有特斯拉与松下的深度合作，国内有北汽新能源与麦格纳联手打造对外开放共享的高端智能纯电动汽车研发与制造中心。

而在造车新势力之中，全球总部位于南京的拜腾汽车走在了前面。就在前几天，拜腾刚刚完成的5亿美元B轮融资中，中国一汽集团、启迪控股、宁德时代等多家投资方积极参与，其中一汽集团不仅以2．6亿美元成为拜腾的战略投资者，双方还将在产品开发、生产、销售、物流及服务等领域展开深入合作。

毫无疑问，与一汽集团这样的传统车企联手，有望帮助拜腾这样的造车新势力解决与零部件供应商合作过程中出现的种种问题——有报道称，现任一汽集团董事长徐留平2017年调任伊始，就曾公开要求一汽集团降低供应商采购价格20％，而造车新势力完全不具备这样的议价能力。

与此同时，刚刚在创业板上市的动力电池“独角兽”宁德时代也参投了拜腾汽车，成为了国内动力电池供应商参投主机厂的首个案例（此前，积极破局的宁德时代也与上汽集团组建了两家合营公司）。业界分析认为，一方面，处于起步阶段的拜腾汽车获得了宝贵的动力电池供应资源；另一方面，通过投资主机厂，宁德时代与之深度捆绑：在研发方面，可以深入到电动车研发底层，获得远比采购供应关系更加深入、细致的研发数据。

当然了，拜腾与一汽的合作仅仅是新能源汽车产业链变革中的一种路径尝试而已。其实，在科技部会同国资委制定的《关于进一步推进中央企业创新发展的意见》中，就明确提出，“支持中央企业围绕主营业务和发展需要，推行众创、众包、众扶、众筹等创新模式。建立一批特色鲜明、创客聚集、资源开放、机制灵活、成效显著的专业化众创空间。支持中央企业面向中小企业开放创新资源，建设大中小企业融通发展的众创平台。”

值得一提的是，有关部门也在引导中央企业整合创新资源，积极投入北京、上海科技创新中心建设，并将在两地组织实施包括新能源汽车在内的重点示范项目，并加快中央企业科技成果在两地转化落地。

《电动大咖》认为，对于已经先行入局的传统车企和“造车新势力”来说，其实两者之间并不存在要斗个“你死我活”，而是只要大家能够协同起来，开放合作，那样无疑更有利于地推动整个汽车工业朝着智能化、电动化、轻量化及共享出行这个方向发展。

正如付于武所言，中国汽车产业正处在转型升级以及由大变强的关键时期，需要汽车行业以更加开放的心态积极融入到新技术革命当中，“好在整车企业的心态越来越开放，他们积极与产业链上游企业、互联网企业进行跨界融合，也都意识至合作共享才能共赢。当然，如果整车企业顺势而为，主动整合上下游产业链，并进一步形成全新的业态，我国汽车有望实现跨越式发展。”

近几年来，时刻坐在“风口浪尖”上的造车新势力中固然存在“挣快钱”、“以上市为唯一目标”的投机者，但也有许多坚持梦想、认真造车的实干家和努力家。回首十多年前，比亚迪、吉利（有趣的是吉利现在也将自己称作造车新势力）等当时的“新势力”刚刚开始推出产品时，所要面对的批评质疑声还要大得多，但正是他们的坚持和不断努力改变了大家的刻板印象。

就像中国电动汽车百人会理事长陈清泰在多个场合强调的那样，“汽车四化是百年一遇的机会，应该敞开电动汽车的门槛，让几条鲶鱼进来。这对于中国汽车产业抓住历史机遇是个机会……他们的进入将给汽车业注入新的基因，带来新的理念、新的技术、新的商业模式，重新定义未来的汽车，确保电动化的汽车把稳互联网智能化和未来出行的方向，并提供足够的资源，实现与未来的对接。”

面对“人言可畏”，威马汽车把工作放在了“少说多做”。

“威马汽车下半年的重点任务，便是高品质的交付、交付、交付、交付……”，威马汽车联合创始人、战略规划副总裁陆斌曾告诉《电动大咖》，威马汽车正在为了向用户提供满意、乐于购买的产品而进行着最后的冲刺，“我们觉得产品还不完美，现在正是需要努力奋斗的阶段。”

面对这些尊重汽车、尊重消费者的实干家、努力家，我们难道不该多一些耐心和鼓励吗？